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三江線・江津~粕淵

e0028292_1302841.jpg 江津15時07分発の三次行は、長大ローカル線・三江線でも数少ない全線走破列車の一本だ。もっとも全線走破しようがしまいが、今の三江線は、一部の鉄道ファン以外、全線乗車などしない、細々とした地域輸送に徹したローカル線である。山陰線の普通列車と同じく小さな1輛の気動車だが、山陰線はまだそれなりに客が乗っていた。乗り換えてみると、乗客は全部で10名。山陰線からの乗り換え客は3名ぐらいいたようである。全線走破列車、それも夏至に近いこの季節、終点三次まで明るいうちに着ける唯一の列車だから、鉄道マニアの一人ぐらいいるかと思ったが、6月の平日とあっては、それっぽい乗客も見かけない。地元のローカル利用者ばかりである。

e0028292_1305894.jpg 江津を出ると山陰線とあっさり分かれて内陸に向かい、すぐに江の川が寄り添ってくると、すぐ最初の駅、江津本町に停車する。駅名からすれば、ここが江津の市街地に近く、ここでかなりの乗客を乗せて、となりそうだが、乗降ゼロ。駅周辺は人家もまばらで閑散としており、始発駅近くからしてこれでは、この先線路は一体どんな所へつながっているのだろうと思ってしまう。

 今日乗車するこの三江線の北側区間は、全線開通するまで、三江北線と呼んでいた区間だ。江津側から徐々に延伸され、浜原まで開通したのが戦前の1937年と、古い。そのためか、軽便鉄道規格に近いようである。ひたすら江の川に沿って走る眺めの良い線区であるが、スピードは遅く、今日、完全に時代遅れの交通機関となっているようである。しかもやたらと30キロ程度の速度制限区間がある。「偉大なるローカル線」と呼ばれる山陰本線の単行気動車から乗り継いでも、遅さが際立っていると感じる、そんな遅さである。

e0028292_1321044.jpg 江津本町に続く千金も乗降はなし。その次の川平は、交換設備が撤去されて単線の停留所になった駅で、ここで1名下車、続く川戸(写真左)はもう少し大きなまとまった集落があり、やはり元交換駅。木造の駅舎が残っている。ここで4名が下車し、江津発車時の乗客の半分が既に降りてしまった。これは思った以上に寂れたローカル線である。けれども沿線の眺めは素晴らしい。江の川は下流でも川原を作らず、水量豊かに滔々と流れている、日本では珍しい川だ。古い線路だけに、その川の流れに忠実に沿って走っているのだが、それが裏目に出て今日では時代遅れの乗り物になってしまっているのだ。もっともトンネルと鉄橋で短絡して高速で走ったとして、この沿線人口の少なさでは、やはり需要は知れているだろうが。

e0028292_1334976.jpg この先どうなるかと思っていると、次の田津では男子中学生が4名乗ってきた。そのうち1名は、次の石見川越で降り、残る3名はその次の鹿賀で降りた。その次の因原(写真左)はちょっと大きな集落で、古い木造の駅舎も残る立派な駅だが、乗降はない。その次の石見川本(写真左下)は、江津から1時間も乗ってやっと最初の交換駅である。かつてはもっと多くの駅に交換設備があったが、極限までの合理化の結果、こうなってしまったのだ。跨線橋もある立派な駅らしい駅で、乗っていた客は、ここで私ともう一人を除き全員が下車した。駅舎は反対ホーム側だが、降りた客は跨線橋を渡らずに線路を平気で横切っているあたり、やはりかなりのローカル線である。けれどもここでは下車より乗車の方が多く、高校生など10名ほどが乗ってきて、少し活気が出てきた。三江線の北半分は、江津や山陰線と内陸を結ぶ足というよりは、内陸の相互でのローカル利用がかろうじて残っている線なのかもしれない。

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 線路は相変わらずカーヴが多く、極端な速度制限区間も多い。なのでスピードも出ず、遡ってもさほど細くならない雄大な江の川を堪能しながら、小さな駅に停車していく。木路原、竹、乙原、石見簗瀬と、いずれも単線に簡易なホームだけの無人駅で、各駅とも1名下車、乗車なしで、石見簗瀬発車時点では乗客は6名。写真右上は、木路原~竹間である。写真左下は、石見簗瀬駅で、小さな停留所だが、ここも木造駅舎が残る。


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 次の明塚は水田の中にある駅で、ここは乗降ゼロ。だいぶ遡ったようでも、まだまだ川幅も広く滔々と流れる江の川を左手に眺めながら列車はゆっくりと行く。写真右上は、明塚~粕淵間から見る江の川。そして粕淵の手前で初めて鉄橋で江の川を渡る。対岸に小さな町が見えてきた。

e0028292_1412182.jpg 渡り終わった所にある、それなりにまとまった集落は、合併前は邑智町、現在は美郷町の中心地・役場所在地で、粕淵駅はそこにある。三江線の中では主要駅だ。ただ、ここと2キロしか離れていない次の浜原が、三江北線時代の終着駅であり、運転上の拠点駅となっている。そのためか、ここ粕淵は運転上は単なる停留所の扱いだ。それでも新しくて立派な駅舎がある点、これまでの駅とは違っている。ここでは数名が下車するのと引き換えに、大勢の高校生が乗車。これまでで一番多い乗客数となり、発車していった。

 三江線は、JRで残され、廃止を免れた地方交通線の中でも屈指のローカル線である。加えて島根県というのは、いわば「過疎先進県」とでもいおうか、最も早い時代から過疎化が進んだ県である。そんな中で、新たな少子化・高齢化社会を迎え、この先どうなっていくのか。JR西日本も、当面廃止予定はないと言っているらしいが、しかしこの実情を見るに、不安で仕方がないというのが偽らざる感想である。粕淵の駅にしても、モダンな駅舎こそ立派だが、駅前も閑散としており、やはり基本的に人口希薄な地域なのが実感できる。交通需要は皆無ではないものの、三江線の古さが災いしてか、時代離れしたような遅さは現代において致命的だ。ローカル線の情緒を味わいにくる観光客や鉄道マニアには受けるかもしれないが、それだけで鉄道経営が成り立つような場所ではない。地元の日常利用を確保することが第一で、それにしてはこのスピードでは、他の交通機関に歯が立たないのではないか。しかも起点の江津は、浜田や大田といった山陰線沿いの都市と比べても規模が小さい。そういった多くの要因で、三江線の将来は、やはり不安に満ちていると実感した次第である。せめて、ある意味、日本離れしたこの江の川の雄大な流れが、観光需要を生み出してくれないものか。これといってとらえどころのない風景ではあるが、都会の人が時にのんびりするには、こういった風景をゆったり眺められる三江線ローカル列車の旅など、最適だと思う。

※ この旅行からほどなくして、三江線は水害のため長期に渡り全線不通になってしまいました。

※ 三江線に関しては、石見川本鉄道研究会という素晴らしいサイトがありますので、ご一読をお勧めします。
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by railwaytrip | 2006-06-27 15:07 | 中国・四国地方

桃花台新交通・小牧~桃花台東

 鉄道の廃止も新時代に入り、田舎のローカル線ばかりとは限らなくなった。日立電鉄あたりも、それなりの利用者がありながら廃止になったが、それ以上にすごい所が、ここ、名古屋郊外の小牧市にある桃花台新交通、通称ピーチライナーである。名古屋通勤圏にあるニュータウンの足として作られた新交通システム。しかし、累積赤字がかさみ、資金尽きて廃止だそうな。というわけで、廃止前に一度乗ってみようと思い、でかけてみた。

 起点の小牧のある小牧市は、昔の名古屋空港が小牧空港として知られていたので、聞いたこともない人は少ないだろう。けれども、こう言っては失礼だが、それを除くとさほどの市ではない。愛知県や近辺の人はともかく、東京や九州の人が、西尾だとか江南だとか津島だとか聞いても普通はピンとこない。小牧もそのクラスの衛星都市の一つに過ぎない。けれども大規模なニュータウンができるぐらいの人口はある。それがまさかの廃止だとは。これも結局、この鉄道を利用することが、名古屋の中心部への最短経路ではない、ということに尽きるようである。

 どちらかというとローカル私鉄に近い、名鉄小牧線に乗り、小牧に降りてみる。立派な地下駅だが、駅周辺は案外閑散としており、特に活気は感じられない。小牧自体にもっと買い物その他の魅力があれば、多少は運命が違っていたのだろうが、これでは、ニュータウンからわざわざここで乗り換えて、さらに終点の平安通で乗り換えて名古屋の中心部へ通勤通学、という風な利用者は獲得できない。結局そういうことのようだ。


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 この新交通システムは、両端の終着駅では、折り返し運転はせず、そのままぐるりと半周して向きを変える仕組みだ。そのための楕円形というのか、風船の縁をたどるような形の線路が、威圧感をもって駅のそばを走っている(写真右上)。これも廃止後は撤去するのであろう。というか、こんなコンクリートの塊の建造物を、廃止後もいつまでも残したら、それはそれで不気味だ。しかし、撤去費用だけでも相当かかるらしく、それをどうするといった議論もなされているそうだ。


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 小牧駅は島式ホームで、降車ホームと乗車ホームに分かれる。桃花台東からの列車がやってきて、10人足らずの人を下ろす。ワンマンで小型4輛の列車はそのまま運転手が乗って、ぐるりと回って乗車ホームに戻ってくる。

発車間際に乗車が少しあり、結局こちらも10名ほどの客を乗せて発車。平日日中とはいえ、やはり少ない。地下から地上に出てきた名鉄に沿って1駅、小牧原へ。おばさんが1人乗ってきた。ここから角度を90度変えて、名鉄と分かれる。高架なので景色は良い。次の東田中も1人乗車、そこを出るとしばらく、結構な農村風景が広がる。


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 次の上末は乗降ゼロ。そして桃花台ニュータウンが見えてくると、最初にその入口ともいうべき、桃花台西に停まる。しかしここは2人ほど降りただけだった。ここからは高層団地などの間を走り、次の桃花台センターで、乗客の殆どが降りる。といっても大した人数ではない。それでも駅名の通り、桃花台ニュータウンの中心地のようで、駅に隣接してショッピングセンターなどがある。列車はあと1駅走り、終点の桃花台東。ここで降りたのは私の他、3名であった。小さいながら、自動改札などもある都市型の立派な駅だ。しかし気味悪いぐらいガランとしている。

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 駅前は見事に閑散としている。とはいえ、ニュータウンの中で、徒歩圏内にかなりの人が住んでいるであろうことはわかる。駅前からは中央線の高蔵寺へのバスが出ており、桃花台から名古屋へは、このバスで高蔵寺へ出て中央線に乗り換えるのが早いらしい。それが桃花台新交通が利用されない理由らしく、高蔵寺との間を結んでいたなら、違った結果になったであろうと言われている。

e0028292_335295.jpg 平日昼間だからか、さほど人の気配を感じないニュータウンではあるが、間違いなく相当数の人が住んでいる。朝夕はもう少し通勤客が乗るのであろうが、名古屋への通勤のメインルートとはならなかったがために、採算が全く取れず、開通15年にして廃止決定だそうだ。住人の方には申し訳ないが、訪れた日がぱっとしない曇りだったこともあってか、とてもここには長くはいられない、そんな気持ちにすらなりそうな、不気味に静まり返った桃花台東駅前であった。1991年3月開通、2006年9月末で廃止予定。

※ その後、2006年9月末で予定通り廃止されたということです。
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by railwaytrip | 2006-06-26 14:30 | 中部地方

湘南モノレール・湘南江の島~大船

e0028292_275724.jpg 本当に久しぶりに江ノ電に乗ってみた。腰越で降り、海沿いの道をぶらぶらと江ノ島(写真左)を眺めながら歩いているうちに、夕闇が近づいてきた。早くしなければ。というのは、ここまで来たら、未乗車の湘南モノレールで帰りたい。未乗車区間には明るいうちに乗っておきたい、というのがあるからである。変なこだわりだが、いつの日か日本の鉄道全線完乗を果たす日が来るかもしれず、そうなると、夜しか乗っていない区間には乗り直さなければ気がすまなくなるから。

 海から内陸に入り、江ノ電の併用軌道区間を歩くとやがて江ノ電の江ノ島駅近くのアーケード商店街に至る。江ノ島というと、若者が集まるモダンな場所という先入観があるが、このあたりの商店街は、老舗観光地としての貫禄も、レトロ感もある。左手に江ノ電の江ノ島駅への大きな看板が現れるが、モノレールの駅への案内はない。どこだろう、と思う間もなく、右手に高架のビルとなっているモノレール駅が見えた。自動券売機が並んでおり、自動改札もあるが、あとは総じて古びているのが意外であった。

 昔は何度となく来たことのあるこのエリアで、小田急も江ノ電も何度も乗っているのに、何故湘南モノレールが未乗車だったか、それは運賃が高いからというのが一番の理由だったように記憶している。今も大船まで全線乗ると300円で、安いとはいえない。

 モノレールというと、羽田空港が老舗で、老舗なりにリニューアルされているし、大阪空港のなどもモダンさに溢れている。少なくともそういうイメージがある。ところが、ここ湘南モノレールは、開通当初は勿論モダンな乗り物だったのだろうが、もう開通から相当な年月を経ているのだ。後で調べてみると、全線開通は1971年だった。だからむしろレトロと呼びたくなるような乗り物ですらある。それにしても閑散としている。次の列車を待っている客は3人しかいない。流石に6月の平日に江ノ島から都会へ戻るような人は少ないのか、観光客は江ノ電を、安さを求める人は小田急を使うからなのか。

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 ホームが高い所にあるので、そこから江ノ島の町が良く見える。中層のマンションも多く、住宅地としても栄えているのがわかる。線路の大船方向はすぐ隧道である。と、3輛編成の列車がやってきた。1本の線路の両側に乗車用と降車用のホームが別々にある構造だ。僅かな客を降ろし、運転手と車掌が入れ替わり、僅かな客を乗せて、発車。

 そもそも来るまで、この路線が単線だということすら知らなかったが、そうなのだ。発車するとすぐ隧道をくぐり、出るとすぐにポイントが現れ、最初の駅、目白山下であった。この列車は乗降客がない。と思うと反対側から大船発の列車がやってきた。単線だからここで列車交換をするのだ。あちらは数名の下車客があったが、やはり車内はガラガラであった。湘南モノレールとは、こんなに寂れているとは思わなかった。さらに驚いたのは、ここは無人駅らしく、運転手が下車客の定期券をチェックしている。

 モノレールは丘陵地帯のせいか、勾配もカーヴも多く、なかなか面白い。その次の片瀬山は、交換設備のない単線の駅で、ここで湘南江の島からの客のうちカップルの2名が降り、代わりに2、3名が乗ってきたが、やはり寂れている印象が拭えない。

 段々と外が暗くなってきた。次の西鎌倉は、また交換駅で、ここで交換した湘南江の島行は、今までと違ってかなり混んでいた。この西鎌倉でも大勢の下車客がある。けれどもやはり無人駅らしく、車掌が切符を集めているが、殆どは定期客であった。その先も各駅で同じような情景が繰り返され、大船に近いほど、反対列車は混んでいる。一方のこちらも大船近くほど乗車が多く、大船に着いた時には20人以上の客がいた。小型3輛で通勤ルートと逆方向だから、悪くない乗車率かもしれない。

e0028292_29849.jpg 終点大船も、湘南江の島と同じく、単線で両側にホームのある構造だ。進行左側が降車ホーム。反対側が乗車ホームで、そちらでは通勤客が大勢列を作っていた。ドアが開くとたちまち満席になり、立ち客も出る。なるほど、江ノ島側から乗ったので最初はあまりに閑散としており、行く末の心配すらしてしまったが、流石は首都圏、杞憂であった。江ノ島地区なら江ノ電と小田急があるので、この湘南モノレールは、それよりは、大船と途中の住宅地を結ぶ足なのだ。お客は大船でJRに乗り換えて横浜や都心へ通っている人が大多数であろう。勿論、シーズン中の休日などは、また流れが変わるのだろうが、基本的にはここも通勤路線の一つだという、当たり前かもしれないことを再認識した。
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by railwaytrip | 2006-06-19 19:04 | 関東地方

函館本線/宗谷本線・札幌~天塩中川

 日本の最北端を目指す宗谷本線。今日、本線とはいえ、実態はすっかりローカル線になってしまっている。今日は札幌から、その半ばにある天塩中川まで、特急スーパー宗谷の旅を楽しむことにした。


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 宗谷の発車時刻である8時30分は、札幌駅の朝ラッシュのピークだ。東京ほどではないというものの、札幌駅には各方面からひっきりなしに通勤列車が到着し、大勢の人を吐き出している。大都会の通勤風景がすっかり定着している。その人混みの激しいホームから、僅か4輛の特急が発車する。とはいえ、旭川までは30分間隔の都市間特急列車の役割も担うため、このスーパー宗谷は日によっては大変混雑する。今日はそれほどでもなく、普通車指定席は8割の乗りであった。早めに押さえてあった私の指定席は進行右側の窓側。隣の席にはおばさんが座った。手に滝川までの切符を持っているのが見えた。稚内行といえども、短距離利用者の方が多いのかもしれない。

 江別までの沿線は、すっかり住宅に埋め尽くされてしまった。江別を過ぎて、夕張川の鉄橋が近づくあたりで、ようやく北海道らしい広々とした風景に出会う。しかしその次の豊幌は、昔は小さな無人駅だったのに、今は駅周辺に新しい住宅がかなりできている。日本の大都市近郊では、まだまだ鉄道沿線から開けていくケースも多いようだ。幌向、上幌向も、昔は札幌近郊であることを忘れるような田舎の集落だったが、今は新しい住宅が見られ、新興住宅地らしくなりつつある。けれどもそれも岩見沢までだ。

 岩見沢を出れば流石に札幌郊外の雰囲気は消えうせ、広々とした空知の田園地帯を列車は快走する。検札に来た初老の車掌が、隣のおばさんの切符を一旦見た後、もう一度戻ってきて「すみません、滝川でしたか。失礼しました。滝川、深川、旭川と、川が続くので、最近はぼけてきて混乱してしまって」と、ユーモアたっぷりに詫びている。旅を楽しくさせてくれそうな車掌に出会えて嬉しい。その滝川でおばさんを含め、この車輛からも5人ほどが下車、続く深川は下車が少なかったが、旭川ではかなり下車し、代わって乗車する人もいるが、下車よりは少なく、車内は6割ぐらいの乗車率になった。旭川の高架化工事はまだこれからのようで、昔からの駅が健在であった。

 旭川を出るといよいよ宗谷本線に入る。比布までは旭川郊外で、住宅も散見されるが、その先は田舎の色が濃くなっていく。交換設備もある蘭留は、塩狩峠の手前にあり、平地の果てる所にある、雰囲気の良い駅であった。蘭留を出ると一気に峠道に入り、三浦綾子の小説でも知られる塩狩峠越えに臨む。新型の特急気動車は、急勾配をさして速度も落とさずに上っていく。その塩狩は、サミットにあり、温泉旅館があるものの、人家も稀な駅である。今度は峠を一気に下り、平地に降りて少し走るとやがて和寒。旭川を出て最初の停車駅である。下車したのは1人だけのようであった。和寒とはいかにも北海道らしい味のある駅名である。

 和寒から名寄までは、概ね平地で、水田が多い。その中を小さな乗降場があるかと思えば、時にちょっとした集落の駅を通過する。剣淵や風連など、町の中心であり、人家もそれなりに多いので、加減速性能も増した新型特急列車を停車させて利用増を図れないのかと思ったが、和寒の乗降客が1名だけという現状を見てしまうと、あまり意味がないのであろう。それに対して士別はかなりまとまった人数の下車客がある。やはり町と市の差は大きいようだ。駅自体も、本線の主要駅らしい風格が感じられた。

e0028292_1271257.jpg 名寄着10時44分、札幌から2時間余り。ここはかつて、名寄本線と深名線の分岐した道北の主要駅だが、今はただの途中駅だ。それでもかなりの乗客が下車する。スーツにネクタイ姿のビジネスマンもいる。逆に言うと、名寄から先は稚内まで、途中に市もなく、ローカル色が濃くなるのだ。近年、高速化改良工事が行われたのもここまでである。

 名寄の街を出て次の日進まで来ると、左から天塩川が近づいてくる。ここから先の宗谷本線は、川原も作らずにひたすら滔々と流れる水量豊富な天塩川に沿って下っていく。人家はいよいよ見られなくなり、スピードも落ちた。日進の次に最近まで智東という駅があったが、乗降客がなくなったため最近廃止された。貨車を改造した駅舎はまだ残っていた。

 美幸線が分岐していた美深は、名寄以北では大きな町だが、さほどの下車客はない。やはりこのあたりの中小の町は一昔前から比べても活気を失っているのだろうか。行き違う列車もなく、これが本線かというほどに交換駅も少ない。かつての交換駅の多くも単線化されてしまっており、使われなくなったホーム跡が草に覆われて朽ちかけているのも、各地のローカル線に共通の風景となった。美深の次の交換駅は豊清水で、駅は健在なものの、駅前に一つ廃牧場が見られる以外に人家は見当たらなかった。

e0028292_1282056.jpg そして音威子府。かつて天北線が分岐していたため、名寄以北では一つの鉄道の要衝で、村の規模に比して大きな駅があり、名物の駅そばがあり、鉄道員住宅もある。普通列車はこの駅止りや長時間停車も多く、駅名も実に北海道らしく、そのため、特に観光名所がある所ではないが、立ち寄る旅行者も多いようだ。しかしここは沿線唯一の村である。それに対して、これから行く天塩中川は、村ではなく、中川町という町なのだが、駅名も平凡な単なる途中駅という感じが濃く、宗谷本線の特急停車駅の中で、一番話題に上ることの少ない駅ではないかと思う。

 音威子府から天塩中川の間、特にその中間の、筬島と佐久の間は、天塩川にひたすら沿ってカーヴを繰り返しながら進む、この線の一つのハイライトだと思う。かつて途中に神路という駅があったが、利用者皆無となり廃止された。今、注意深く見ていると、駅舎があったと思われる土台だけが残っているが、あとはもう自然に帰してしまっている。

 さて、定刻12時01分着、天塩中川に着いた。札幌から3時間半かかった。降りたのは私の他に3、4名であった。特急停車駅なのに無人駅で、車掌が切符を回収している。時代もここまで変わってしまったかと思う。


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 閑散とした町だが、町を貫く国道沿いが一応の中心街となっていて、お店もいくつもあり、スーパーもある。その先には役場などがあり、その向こうが天塩川である。ここで見る天塩川は護岸工事も行われていて、途中区間で見たような原始のままの天塩川とは違う。特にこれといって素晴らしい景色ではない。


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 廃集落の多い北海道の田舎にあって、中川はまだかろうじて、町としての体裁を保っているようであった。町を歩いている人は少なく、いても年寄りが多いが、入ったスーパーでは若い男女の店員が何人も働いていた。モダンな建物も多いが、開拓時代の面影を残すような木造家屋もまだ多く健在なのが嬉しい。


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それに、内地は梅雨の季節だが、爽やかな夏晴れの日に当たったのも嬉しく、ちょっとした中川歩きは、思ったより面白かった。しかしやはり、寂れゆく町の一つには違いなく、一抹の寂しさも感ぜずにはいられなかった。
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by railwaytrip | 2006-06-15 08:30 | 北海道地方