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鹿児島本線・船小屋駅

 先端部が先に部分開業した九州新幹線も、今は博多~新八代の工事が進んでいる。このルートの駅もほぼ決定されたが、久留米、新大牟田など、設置が納得のいく駅が多い中で、恐らく唯一、こんな所に新幹線の駅が?と多くの人が思う駅、それが船小屋であろう。

 現在の船小屋は、鹿児島本線の無人駅で、特急停車駅である羽犬塚と瀬高に挟まれた駅である。羽犬塚と瀬高という二つの特急停車駅が近接しているため、新幹線の駅を両方に作るわけにはいかないから、その間を取ったのかな、という程度に思っていたが、実際、地元ではそれ以上に色々な動きがあるようで、調べれば調べるほど複雑である。そもそも、羽犬塚、船小屋、瀬高のどこにも新幹線の駅など不要で、久留米の次が新大牟田でも十分。これもまっとうな考えである。久留米と新大牟田の間にしいて1駅設けるなら、羽犬塚が瀬高よりは大きい。しかも羽犬塚は現在の鹿児島本線にピッタリ隣接して新幹線が通るから、「新羽犬塚」という郊外の新駅を作る必要もなく、現在、市街地にある駅がそのまま活かせる。けれどもそうすると、羽犬塚は久留米に近すぎるので、一つ南の船小屋に落ち着いたらしい。その他、船小屋は土地が十分あるので、パークアンドライドを充実させるなど、新時代の新幹線駅にふさわしい色々な試みも計画されているらしい。しかし、反対勢力も相当だったようである。実際、こうなると、羽犬塚の利用者は、新幹線ができれば現在より不便になるのは必死だ。今は博多直通の便利な特急が頻繁にあるが、これがなくなってしまうからだ。

 船小屋は、鹿児島本線の特急で通過する機会があれば眺めていたが、水田に囲まれた長閑な駅である。しかし近々大きく変わっていくはずである。そこで、変わる前の船小屋の姿を見ようと、やたら蒸し暑い初夏のある日、羽犬塚から1駅、普通列車に乗って下車してみた。平日の日中でもあり、下車したのは私の他に1人だけであった。


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 カプセル型の小さな駅舎がある無人駅である。駅前には昔からの雑貨屋が一軒あるが、営業しているのかどうか、少なくともこの時は開いていなかった。駅前には都市型のマンションが一つ、ここは本当の駅前なので、ここなら博多あたりへも通勤できそうだ。あとは昔ながらの民家がいくらかあるだけで、基本的には田園地帯である。駅の反対側は、見事に水田が広がっている。上りホームからは田植えや稲刈りが眺められる長閑な駅だ。


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 羽犬塚は、以前からの駅舎が取り壊されて仮駅舎となり、駅前に新幹線の高架が現れ、工事たけなわという感じであった。対する船小屋の駅前では、その気配が全く感じられないのが不思議であった。しかし、やがてわかったことは、新幹線の船小屋は現在の船小屋駅ではなく、500メートルほど東側になるとのことであった。こういう場合、例えば富士と新富士や、白石と白石蔵王のように、別駅となるのが一般的だが、ここは土地が十分あるからであろうか、鹿児島本線が移設され、新幹線に合わせて在来線船小屋駅も移転するのだそうだ。そうすると、現在は駅前の一等地にあるマンションの住人にとっては(列車で久留米や博多や大牟田へ通っている人がいるならばの話だが)、非常に不便になってしまうだろう。


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 ともあれ、現在の船小屋駅、利用者は極めて少ない。船小屋といえば、船小屋温泉というちょっとした観光地もあるが、ここも駅からの距離がかなりあるので、船小屋駅に降り立って温泉へ行く利用客は殆どいないらしい。温泉行きバスは羽犬塚から出ており、ここ船小屋駅には立ち寄らない。移動するにせよそうでないにせよ、新幹線の駅ができるとは、にわかには信じがたい長閑な風情であった。鹿児島本線の移設と駅の移動が、どのタイミングで行われるのかわからないが、とりあえず、今の駅には新幹線が来ないため、まだ当分はこの長閑な無人駅を味わうことができそうである。駅舎はカプセル型で味気ないが、古い跨線橋などに、幹線駅の味わいと貫禄が感じられる駅であった。
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by railwaytrip | 2007-07-18 11:35 | 九州・沖縄地方

九州横断特急・別府~人吉

 今の時代、一つの列車に5時間も10時間も乗る行為自体、尋常とは思われていない。そういうことをするのは鉄道マニアぐらいで、用事があって移動の手段として鉄道を利用する場合、3~4時間が限度で、それ以上だと飛行機が使われる。数少ない夜行列車を除くと、特急列車といえども、全国的に、4時間以上に渡って走行する列車そのものが数少なくなった。新幹線ができる前は、首都圏と東北地方の間など、東京~青森を始めとして数多くの長時間運転列車が当たり前のように走っていたが、時代はあっという間に変わってしまった。新幹線のない北陸~羽越ルートでも、少し前まであった大阪~青森の白鳥が廃止されたかと思うと、続いて大阪~新潟間でさえ、夜行以外は直通列車がなくなってしまった。大阪からは富山あたりが限度で、新潟行は金沢始発というように、運転区間が分断されてしまった。そうなると、例えば福井から直江津へ行く場合は、乗換えを余儀なくされるなどの弊害もあるが、そういう客自体が少ないのであろう。

 そういう全国的な流れの中で、最近、運転区間が延びた珍しい例がある。別府~人吉間を走る「九州横断特急」である。別府~熊本間は、その昔は「急行火の山」が、その後、格上げで「特急あそ」が、毎日数往復走っていた。そして熊本と人吉の間は、「急行くまがわ」が、最後まで急行の貫禄を保って走っていた。人吉は、熊本県南西部の地方都市であり、県庁との間もそれなりの距離があるため、ビジネス、用務、観光など様々な需要にこたえるべく、急行として長く生き残ることができた。勿論、熊本乗換えで博多へ、さらに新幹線で本州方面へと乗り継ぐ人もある程度はいたと思われる。しかし、急行廃止の流れはここにも及び、特急格上げとなるにあたり、別府~熊本の特急と直通化され、その名も「九州横断特急」として生まれ変わったのである。別府~人吉の全区間を乗り通すと、所要時間は4時間半余り。この程度でも、今の時代、相当長時間を走る列車の部類なのである。

 というわけで、別府14時43分発の「九州横断特急5号」に、人吉までの全区間を乗ってみることにした。勿論、熊本で殆どの客が入れ替わるであろうことなどは承知の上である。それでも私自身、一つの列車に4時間半も乗り続けること自体、最近は殆どなくなってしまったなあと、改めて思うのである。


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 別府は言うまでもなく、日本有数の温泉地である。その割と駅は昔から素っ気ない高架駅で、格別の情緒も感じられない。しかも別府は県庁大分と近く、ベッドタウンとしての役割もある。しかしいずれにしても、需要の大きい駅なので、大分から先、この豊肥本線だけでなく、久大本線や日豊本線に行く列車も、優等列車は大分ではなく別府始発というのが昔からのパターンだ。

 あいにくの天気だが、連休ということもあるのか、駅は活気に満ちていた。3輛編成の「九州横断特急」も、そこそこの乗車率である。しかも、短編成ローカル特急にもかかわらず、車内販売がある。JR九州が新生の特急に力を入れていることの証である。下は別府発車時の車内。

e0028292_0264547.jpg 別府から大分までは、複線電化の日豊本線を走る。都市近郊ではあるが、左手は別府湾が広がり、景色は良い。しかもこの列車の全区間を通して海が見えるのは、ここが最初で最後である。

 大分は、別府より人口も断然多く、県庁所在地でもある。けれども乗ってくる客は案外少なく、始発の別府からの客がはるかに多かった。ここは古くからの地平駅だが、今、高架化工事が始まっている。やがて個性のない平凡な駅になってしまうのであろう。

 大分から豊肥本線に入る。しばらく市街地を、そして田畑が混じる郊外の住宅地へと進むが、ほどなく中判田に停車する。この駅、昔は急行ですら停まらなかったと思う。大分に近すぎて下車客はないが、2名の乗車があった。大分行普通列車と交換する。次の通過駅の竹中でも大分行普通列車と行き違う。このあたりはローカル線とはいえ、大分のベッドタウンなので、普通列車の本数が多い。これだけ普通列車があるのだから、2名乗車のために特急を中判田なぞに停めるのもどうかと思うのだが、一度だけの体験ではわからない理由があるのかもしれない。

 菅尾通過、また大分行の1輛の普通列車と交換、このあたりの車窓は田園地帯で、格別ではない。それにしても、この列車は中年男性の車掌の他に、若い女性の販売員が2名も乗っていて、別府や大分ではドアの前に立って乗客を迎えるし、販売物もただのワゴンだけでなく、阿蘇のどこかの牧場のアイスクリームなどの特産品も売りにくる。いかにも観光特急として力を入れているさまが窺えるのだが、たった3輛の特急で、アイスクリームだけを売り歩いて、どれだけ売れるのだろうと心配してしまう。実際、冷房が十分効いているので、私はアイスクリームよりは温かいコーヒーが欲しい。

 昔からの急行停車駅、三重町を発車。乗降は殆どない。次は豊後竹田かと思ったら緒方に停まるそうだ。ここも昔の急行は停まらなかった気がする。右手に水量豊かな川が沿っている。台風でだいぶ降ったし、今日もさっきまでにわか雨が凄かったので、とうとうと流れている。ここまで来ると、人家も途切れて深い山に入っていくような風景になりつつある。超古い民家もあり、日本の田舎が健在だ。そして上り勾配が感じられる。

 駅前の総合病院が目立ち、人家も多い緒方に停車し、だいぶ山峡らしくなってくると、やがて豊後竹田到着のアナウンスが入る。滝廉太郎の出身地で、昔から、列車が着くと荒城の月のメロディーが流れた駅だ。主要駅だからそれなりの乗降客があるだろうと期待する。この駅は竹田の町はずれにあり、右手は岩山という険しい地形にある。町は駅の左手に広がる。ここが意外なことに、乗降客が殆どなかった。荒城の月の音楽も、少なくとも車内には聞こえてこない。豊後竹田も寂れてしまったのか、たまたまなのか。

 豊後竹田を出ると、鉄橋で川を渡る。水量多し。またしてもぐんぐんと勾配を上る感じがわかる。いよいよ阿蘇へ向かって、と思ったら、妙に開けた場所に出た。国道沿いに色々な店もある。ドコモショップとかもあり、新しい家も多い。竹田とはこんなところか、と、これだけを見て思ってはいけないだろうが、車時代の新市街地だろう。玉来通過。単線の無人駅で、駅前に鳥居があった。玉来を過ぎると竹田の町も果て、いよいよ阿蘇へ向けてという感じになり、上り勾配もきつくなるが、車窓は両側とも森ばかりで、格別の風景ではない。車内は静かで、寝ている人が多い。これでは車内販売の商売も大変だろう。

 駅間が長く、4分停車の豊後荻に着く。構内踏切のある昔ながらの駅で、紫陽花が咲いている。大分行のホームでおじさんが2人、列車を待っている。駅裏は倉庫。ここから阿蘇の外輪山を越えて、阿蘇に入るのだが、あいにくのどんよりとした天候で、あまり強い印象が残らないのが残念だ。しかも眠くなってきた。外輪山を隧道で越えた次の波野が、九州で一番標高の高い駅である。

e0028292_0272172.jpg ぼんやりと過ごすうちに、阿蘇観光の拠点駅の一つ、宮地に着く。観光客とおぼしき人が多少乗ってくる。続く阿蘇も同じで、他方、大分方面からの客は殆ど降りない。別府・大分からの客は殆ど熊本まで乗り通すのだろうか。このあたり、阿蘇外輪山の内側は、思いのほか広々とした田園地帯で、険しさはない。遠くに山が見えるものの、線路の周囲は平坦な盆地という感じがする。続いて停車した赤水も、駅の右手は広々とした田園が広がっている。それが変わってくるのは立野で、ここは有名なスウィッチバック駅だ。何もない所で停車し、後退してホームに入る。ここも多少の乗車客がある。再び前進して発車。

e0028292_0273943.jpg 立野からぐんぐんと勾配を下って、次の停車駅は肥後大津。ここは熊本の通勤通学圏の限界点にあたる駅だ。熊本空港にも近い。ここから電化区間となり、熊本との間は列車本数も多い。にわかに都市圏に入った感じとなり、阿蘇の田舎の風情も消えうせた。しかもこの区間には、武蔵塚とか、さらには光の森などという新しい変な名前の駅があり、新しい駅のくせに、昔からの駅を差し置いて特急が停車する。さらに、熊本市街に近い水前寺、そこから僅かの距離の新水前寺と、特急ともあろうもの、連続停車する。多少の下車客があったが、殆どはそのままで、次が熊本である。それぞれの駅に特急が停まるべき理由があるのはわからぬでもないが、全体として停車駅が多すぎると思う。

e0028292_02806.jpg 熊本では流石に殆ど全てといっていいほどの客が降りた。この列車に限って言えば、別府か大分から熊本までの通し利用者はかなり多かったことになるが、熊本をまたいで先へ行く客は殆どいない。夕方でもあり、代わって熊本から人吉へ帰る客がどっと乗ってくるのかと思ったが、僅かしか乗ってこなかった。よってガラガラとなった特急は、夕方の気配が漂い始めた鹿児島本線を南下する。同じ車輛だが、複線電化の幹線だけあって、スピードも出る。けれどもこの列車は松橋に停まる。それなりに利用者もある熊本郊外の駅だが、一昔前の常識では、特急が停まるような駅ではない。現に乗降客は殆どなかった。そして次は新八代。昔は熊本と八代は特急なら一駅ノンストップだが、色々な事情で今は違う。この新八代は、新幹線への乗り継ぎ駅だが、この列車から降りる人は殆どない。それも当然で、この列車が熊本で5分停車している間に、博多からのリレーつばめが先に発車しており、この列車のすぐ前を走っているのである。この列車で大分方面から鹿児島方面へ行く場合、この列車を熊本で降り、急いでリレーつばめに乗り換え、新八代でもう一度乗り換えるのが一番早い。それをせず、新八代までこの列車で来てしまうと、新幹線が1本後になる上、新八代では同じホームでの乗り換えもできず、何もない退屈な新八代で待たなければならない。ともあれ、新幹線の開通によって、大分~鹿児島の鉄道での最短時間ルートは、熊本経由になった。日豊本線宮崎経由と所要時間を比べると、随分と差が大きい。今さらながら、新幹線とは凄いものだと思う。

 新八代を出ると、すぐ八代。新幹線ができたがためにローカル駅に成り下がった駅は多く、ここもその一つだろう。それでも肥薩線のおかげで、こうしてまだ特急が発着しているのがせめてもの救いかもしれない。若干の乗降客がある。

e0028292_0282225.jpg 八代から人吉までの最後の区間は、ひたすら球磨川に沿う景色の良い区間だ。球磨川は、日本三大急流の一つとして知られ、沿線の中上流地域は球磨焼酎の産地としても名高い。けれども、山と急流に挟まれ、耕地も少なく、人口も稀薄なエリアである。特急は、坂本、一勝地、渡と3つ停車するが、どこも乗降客は少ない。それ以外の普通列車しか停まらない駅はさらに利用者が少ないことだろう。

 そんな区間を、夕闇迫るガラガラの特急列車でゆったりと景色を眺めながら行くのは、汽車旅の醍醐味とも言うべきであるが、列車が空いており、沿線も思いのほか寂しいのが気になる。折角できた九州横断特急も、人吉の経済次第では、先行きどうなるかわからないのではないか、と思うと、暗澹たる気分になった。


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 定刻19時28分に人吉着、それでも3輌の車内からはそれなりの客が降りてきたので、とりあえずはホッとする。ここは人口3万7千、駅付近に温泉も湧く、古くからの盆地であり、球磨焼酎生産地の中心都市でもある。夏至に近い夏の九州、この時間でもまだ明るさが残っているのも嬉しかった。
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by railwaytrip | 2007-07-16 14:43 | 九州・沖縄地方

大糸線・南小谷~糸魚川

 大糸線は、松本と糸魚川を結ぶ線だが、線名は、信濃大町と糸魚川を結ぶ線という意味からついている。そして、実際の運行形態は、松本~南小谷と南小谷~糸魚川とに二分される。その昔は全線を走る急行もあったが、今は南小谷を境に完全に南北に分かれており、南はJR東日本による電化路線、北はJR西日本による非電化路線である。ゆえに、一本の線としての統一したイメージは薄いが、南北それぞれに違う味わいがあり、景色はどちらも素晴らしい。

 私が大糸線に初めて乗ったのは、高校生の時で、冬のスキーシーズン、白馬へスキーに行った時であった。行きは新宿から夜行の急行アルプスで早朝に着いたので、景色は見られず、帰りの急行から初めて見た、雪景色の青木湖の美しさは未だに忘れられない。その後、大阪に住んでいた時も、北陸線の夜行列車から糸魚川乗換えで白馬方面へのスキーに利用したことがあるし、当時はまだそういう乗客も結構いた。しかし時代は急激に変わり、スキーそのものが下火になり、列車で、ましてや夜行列車でスキー、などというのは、もう一般的ではなくなってしまった。そのため大糸線の南小谷以北は、四季を通じて1輛のディーゼルカーが寂しく往復するだけの、純然たるローカル線になってしまった。

 それにしても、久しぶりに特急で南小谷へやってきた。ここから糸魚川までの非電化区間は、途中下車をしながらゆっくり楽しむことにする。といっても、列車の本数が少なく、各駅に下車して、というようなわけにはいかないのだが。

e0028292_21214092.jpg 南小谷は、新宿からの特急が終着となるほどの駅だが、驚くほど寂しい所にある。これは昔も今も変わらない。途中駅の白馬の方が駅周辺にホテルや民宿が多く、観光化している。冬のスキーシーズンだけでなく、夏も登山や避暑の都会人を受け入れており、都会の若い女性も降り立つ駅である。南小谷はそういった華やかさもなく、ただ鉄道のターミナルとして、かろうじて多少の活気が見られる程度である。一応、小谷村の中心駅なのだが、駅前を姫川が流れており、特に賑やかな集落があるわけでもなく、山村の小駅の風情である。

 南小谷~糸魚川間の非電化区間を走るのは、キハ52という年代物の気動車で、これが近年、国鉄色に復元されたことから、鉄道マニアの人気を呼んでいる。これを目当てに来たと思われる乗客もいるし、途中の駅や線路沿いに、カメラを構えている人も見かけた。確かに昔懐かしい古い車輛である。それにしても、1輛でも空席たっぷりの乗客数は、平日の日中とはいえ、寂しい限りだ。

 この沿線は、険しい渓谷をなす姫川と、フォッサマグナが通る険しい山岳地帯だ。南小谷を出るとほどなく集落も途切れ、渓谷に沿った深い山中を1輌の気動車はけなげに進む。長野県から新潟県への国境越えに向かっているのだが、地形的には白馬方面から既に日本海側であり、海へ向かって下る一方なのだ。ちなみに大糸線の分水嶺は、簗場~南神城間である。


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 最初の停車駅、中土、乗降ゼロ。狭いホームに小さな山村集落という無人駅だが、かつてはここが大糸南線の終着駅であった(写真右上)。ここから小滝までが最後に開通した区間で、平らな土地が殆どない姫川沿いの険しい絶景続きの区間だ。裏を返せば、土砂崩れを始めとした災害多発区間でもある。次は昔から単線の小駅である北小谷、長野県最後の駅である。ここも小さな集落があるが、いかにも利用者が少なそうな駅で、やはり乗降ゼロであった(写真左下)。


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 長い隧道を抜け、姫川を渡ると新潟県。左手に新しいモダンな温泉宿が見えるとまもなく平岩に着く。新潟県最初の駅で、山峡ながら一応の集落があるが、活気は感じられない寂しそうな駅前であった(写真右上)。昔はそれなりの駅だったはずだが、今はここも無人駅で、交換設備は残っているが、ここでの列車行き違いはない。ただ、朝夕に糸魚川からここまでの区間列車が折り返すことで、糸魚川寄りの新潟県最後の駅として、終着駅的役割を担っている。朝夕はどれほどの利用者がいるのだろう。次回はその時間に乗ってみたいと思う。


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 平岩を出るとほどなく進行右手、姫川の対岸に温泉街が見える。古びた旅館が多く、寂しげに見える。ここは姫川温泉で、長野県に属する(写真左上)。そう、このあたりは姫川が長野・新潟の県境になっているので、線路は新潟県でも、対岸の温泉街は長野県なのである。その後は線路も鉄橋で姫川を渡り、一旦長野県に入る。車窓左手に姫川が流れる間は長野県。対岸の道路は新潟県を走っている(写真右上)。再び鉄橋で姫川を渡り、また新潟県に入ると、次が小滝、かつての大糸北線の終着駅である。しかしそんな時代があったことも、今では想像できないほどに寂しい駅だ。水力発電所のオフィスがあるだけで、一般の民家は殆どない(写真左下)。勿論無人駅で、交換設備も撤去されて久しく、木造の古い駅舎が侘しく佇んでいる。発電所の事務所前にはそれなりの車が停まっているが、果たしてここに働く人で、大糸線で通っている人はいるのだろうか。


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 列車はなおも姫川に沿って渓谷を下る。ようやく線路際に多少の水田などが現れ、少し地形がゆるやかになったと感じられると、根知に着く。ここは列車交換のできる、相対ホームがある、駅らしい駅だ。そしてもう一度多少の山を見ながらも、確実に平野部に降りてきたことが実感でき、集落も増えてくると頸城大野に着く。写真右上は、頸城大野到着前の車窓。これまで途中駅の利用客は殆どなかったが、ここからは糸魚川へ出かけるらしい地元の人が数名乗ってきた。昔は次が糸魚川だったが、今はその間に、その名も姫川という駅ができている。実際の姫川も近くを流れてはいるが、駅前には大きく立派な姫川病院があり、住宅も多く、南小谷以来つきあってきた険しい姫川のイメージではない。


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 そして住宅や工場を見ながら進み、左から北陸本線が合流してくると、今も広い構内を持ち、鉄道主要駅の堂々たる風格を保つ糸魚川に着いた。北陸線に乗り換える人は少ないようで、殆どの客はここ糸魚川の改札を出たようである。
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by railwaytrip | 2007-07-10 13:00 | 中部地方

名鉄築港線・大江~東名古屋港

 全国には、朝夕しか運転されない工業地帯などへの通勤専用路線がいくつかある。かつては日中も運転されたけれども、殆ど乗客がなくて朝夕のみになってしまった、鶴見線の大川支線などもある。鶴見線自体、都会の中のローカル線として、それなりに有名である。その他、良く知られているのが、山陽本線の支線、通称和田岬線である。

 それらに比べてあまり話題にならないのが、名古屋市南部の臨海工業地帯を走る名鉄築港線である。名古屋から名鉄で知多半島の中部国際空港方面へ向かって急行で15分ほどの大江という所から分かれ、東名古屋港までの1.5キロを走る短い盲腸線だ。運転本数は、大江発の時刻表で見ると、平日朝(7~8時台)が9本、平日夕方(16~19時台)が13本、土曜は半分近くに減り、日曜はさらに減るものの、一応何本かは走る。わずか1駅なので、当然、1本の列車が行ったり来たりするダイヤで、終着東名古屋港での折り返し時間も短い。東名古屋港とはどんな所か、ある程度観察したいので、あまりすぐ折り返す列車を選ぶのはいやだが、そうかといって、1本見送ると今度は間が持たないかもしれない。そこで、夕方の2番列車、大江発16時30分の列車に狙いを定めた。この列車は、東名古屋港で折り返しまでの停留時間が14分あり、他の列車よりも長い。例えば夕方の1番列車は4分、3番列車は3分で折り返してしまう。

e0028292_4571191.jpg 大江駅は、構内は広く、鉄道の駅らしい駅であった。急行も停車するが、これは築港線接続のためというよりは、ここで普通列車との接続ができる構造だかららしく、実際の乗降客数は周辺の駅に比べても少ないらしい。それでも名古屋に近いので住宅が多い。地図によると、東へ1キロほどの所にはJR東海道線の笠寺駅がある。駅は橋上駅ではなく、線路の東側にしか改札口がない。線路を挟んで東側が住宅地、西側が工業地帯と分かれているような感じである。築港線のホームは一番西側の5番線で、モダンなステンレスの2輛編成の電車が停まっている。橋を渡って乗り換えようとすると、乗り換え通路に自動改札がある。同じ名鉄同士なのに何故かというと、これは乗り換えの中間改札ではなく、東名古屋港の出口の改札の役目を果たすのである。途中駅もない盲腸線なので、ここで築港線に乗り換える乗客は、100%が東名古屋港で下車するのだから、ここで東名古屋港までの運賃を徴収するという仕組みである。

e0028292_4581648.jpg 東名古屋港駅周辺は、住宅地ではないらしく、名古屋から見れば下り方向となるが、乗客は一人もいない。運転手と駅員が発車までの時間、雑談をしているが、駅員がタブレットを持っている。発車時刻になるとそれを運転手に渡し、駅員が手を挙げて出発合図をすると車掌がドアを閉め、発車。乗客は私以外に誰もいない。私一人のために冷房まで効かせてくれているような、申し訳ない気分になってしまう。

 発車するとすぐ、南下する本線(常滑線)と分かれて右へカーヴする。するとにわかに住宅地の気配は消えうせ、いかにも臨海工業地帯という感じの風景になる。線路は単線で、左にはいかにも産業道路といった大きな道路が走り、1つ2つ、踏切もあるが、僅か1.5キロだから、すぐ着いた。


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 右側に片面ホームがあるだけの、小さな無人駅である。改札もなく、切符の販売機もないが、ジュースの販売機はある。それなら切符の販売機を置くことも可能は可能だろうが、とにかくそういった設備はない。左前方には三菱重工の大きな建物がある。いかにも住宅などはなさそうな所だ。しかし駅前方が大きな交差点であり、車は多いし、駅の横には市バスのバス停もある。鉄道のない時間帯もバスは結構走っているようだ。線路は行き止まりではなく、先へつながっており(写真右上)、駅のすぐ先には大きな踏切もある。これは埠頭まで続いているらしく、稀に車輛を輸出する時などに使われるらしい。

 発車時間が近づくにつれて、三々五々という感じで乗客が集まってくる。外国人も何人かいる。きちんとネクタイを締めたビジネスマン風の人もいれば、工場で働いてきましたという感じの人、そしておばさんも若い女性も、要するに大企業の工場で働いている色々なタイプの人が乗客となり、全部で20人ほどになって発車。席は十分にある。そして所要3分だからすぐで、あっけなく大江駅へ戻ってきた。


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 大江駅に着くと、すぐに降りず、車内に座ったままの人も多い。これは、すぐに常滑線のホームに行っても列車が来ないからなのであろう。降りた何人かの人とともに階段を上がってみる。定期券を持っている人は、そのまま中間改札を通っているが、そうでない人は、改札の手前の自動券売機で、東名古屋港発の乗車券を買う必要がある。そうしている人が結構いる。やはりこの限定的なダイヤでは使いづらくて、定期を買わず、毎日は利用しないという人も多いのかもしれないし、あるいは毎日勤めている人ではなく、出張などで来た人なのかもしれない。

 名古屋方面へのホームに下りると、なるほど次の列車まで10分近くある。それであの人たちは冷房の効いた築港線の車内で座ったまま時間をつぶしているのであろう。
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by railwaytrip | 2007-07-02 16:30 | 中部地方