人気ブログランキング | 話題のタグを見る

奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅

 山形県東根市は、一般には影の薄い町だと思う。しかし市であるから、昔から特急や急行が停車していた。その中心駅は東根駅であった。

 それが、新在直通の山形新幹線の新庄延伸にあたり、従来の東根駅の代わりに、新しく、さくらんぼ東根駅というとてつもない名前の駅が新設された。さくらんぼ東根駅は、東根駅から2.5キロ山形寄りで、東根の市街地にはこちらが近いらしい。町の中心駅をどこに設けるかについては、町とJRの協議で決めれば良く、よそ者が口を挟むことではない。ただ、この駅名はどうかと思う。東京あたりで大人がこんな行先の切符を買うのも躊躇してしまわないか。普通なら、新しい駅を東根として、昔からの駅を「本東根」か「北東根」などに改称するか、あるいは新幹線新駅の定番として、新しい駅を「新東根」とでもするところだろう。しかし、東根市はさくらんぼの生産が日本一らしく、それを売り込むため、このように大胆な駅名が選ばれたらしい。


奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_445775.jpg奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_445261.jpg

 まず新幹線で、そのさくらんぼ東根に降りてみる。相対ホームのある普通の橋上駅だ。新幹線といっても、新在直通のこの区間では、新幹線ならではの雰囲気はない。ホームも狭い、普通の地上駅だ。しかしエレベータはついていた。やはり新幹線開業に合わせた新駅だからか、駅舎はかなり立派で、意気込んで造ったのが見て取れる。駅前広場も広い。


奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4455575.jpg奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4461144.jpg

 しかし、市街地や市役所に近いとはいえ、繁華街と呼ぶには程遠い。もとは駅がない場所だったのだから、当然かもしれない。これから新たな市街地が開けていくのかというと、それもどうなのだろうという気がする。駅からすぐの所に住宅が多い。それも新しい新興住宅という感じの家が多い。観光地らしい雰囲気も地方都市の風情も皆無である。もし駅名に惹かれて、東京から新幹線に乗って観光に訪れた人がいるとしたら、高崎線あたりの郊外の駅に降りたのと変わらないじゃないか、と感じるかもしれない。


奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4464133.jpg奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4465830.jpg

 もちろん、あらかじめ調べて来れば、あるいはちゃんとした目的があれば良いのであって、悪く言うつもりはない。つまり、僅かな時間しかない旅人が、旅情を求めてぶらっと途中下車、というのであれば、全くお勧めできない駅だということである。

 ついでに言うと、この駅ができる前には、ここから北へ600メートルほど東根に寄った所に、蟹沢という小さな無人駅があった。さくらんぼ東根は、蟹沢が移転して発展したということらしいが、ともあれ、蟹沢は廃止された。さくらんぼ東根の改札を出る時、駅員に「昔の蟹沢駅はどちらですか」と聞いたら、しばらく考え込んで、反対方向の山形寄りだと教えてくれた。私もその時は知らず、帰ってから調べて逆だとわかったのだが、蟹沢駅自体はそれほどに存在感が薄い駅だったのだろう。あるいはこの駅員がたまたまこのあたりの人ではなく、新幹線開業後にここに赴任してきたのかもしれない。ともあれ、幸か不幸か、十分な時間がなかったので、駅員の間違った情報を頼りに、駅跡を探してうろうろしたりすることにはならなかった。

 次に普通列車に1駅乗って、東根駅へ行ってみる。2輛編成のローカル鈍行だが、新幹線に合わせた標準軌を高速で快走するので、こう言っては失礼だが、このあたりのローカル客は恵まれていると思う。地方のローカル線に乗ると、車に完敗のノロノロ列車も珍しくないからだ。


奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4472415.jpg奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4473878.jpg

 さて、東根駅は、かつて特急が颯爽と停車した主要駅のはずである。当然、交換駅であっただろう。しかし単線化されてしまっている。さくらんぼ東根が交換駅として整備されたので、僅かな距離に続けて交換設備を残す意味もなかったのであろう。

 単線のホームは、もとの下り線だけ残されたのであろうか。もとの上りホーム側に駅舎があるのだが、その上りホームは撤去されてしまったようだ。よって、単線にもかかわらず、駅舎のある出口へは橋を渡る必要がある。けれども、かつて駅裏だった反対側にも出口が設けられて、そこはホームからすぐに下りることができる。どちらにしても無人駅だから、それで良いのだろう。

 最初にその新しい裏口に出てみる(写真左下)。駅前は真新しい民家がパラパラあり、あとは果樹園などの畑である。林檎の実がちょっとだけ実っている。遠くには雪をうっすらと被った山が望める。しかし他に何もないので、特に面白い所ではない。


奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4481730.jpg奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4492752.jpg

 橋を渡って昔の駅舎が残る出口へ行く(写真左下)。特急停車駅であった名残で、それなりの規模の駅舎であるが、無人化されてガランとしている。駅前は、というと、一応駅前らしい雰囲気はあり、店もちょっとあるが、やはり寂しく、人も歩いていない。特急停車駅だった頃からあまり賑やかではなかったに違いない。というか、それだからこそ、新幹線開業に当たり中心駅を移したのだろう。


奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_448333.jpg奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅_e0028292_4491297.jpg

 跨線橋から新庄方面を見ると、先の方に結構な住宅やビルの集積がある。あのあたりが東根温泉だろう。東根駅からならば徒歩でも何とか行ける範囲に、温泉街があり、ここ東根駅にはその温泉旅館の名前の並んだレトロな看板が今も残っていて旅情を誘う(写真右上)。しかし今は、温泉への下車駅は、さくらんぼ東根と案内されているようで、普通しか停まらない東根から徒歩でどうぞ、とは、旅館も案内していないようである。言うまでもなく、さくらんぼ東根から温泉街へは、歩けるような距離ではない。逆に言うと、奥羽本線が開通した当時、市街地に近いとは言えないこの場所が東根駅に選ばれた理由の一番が、東根温泉に近いことだったという話もあるようだ。

 何はともあれ、市街地と温泉と駅の立地と移転と、小都市ながら不思議な関係だなと思う。今年はその、山形新幹線延伸、さくらんぼ東根開業、蟹沢廃止から10年にあたる。
# by railwaytrip | 2009-11-20 12:00 | 東北地方

花輪線・荒屋新町駅

 関東から東北地方にかけての小縮尺の地図を見ると、概ね宇都宮から盛岡あたりまでは、東北新幹線・東北本線と東北自動車道が大体並行して通っている。しかし、盛岡から北は、高速道路の方は、東北本線ルートと大きく外れ、安代、鹿角、大鰐といったところを通り、青森へ至っている。その安代で八戸自動車道が分岐し、八戸に至っているので、そちらが東北本線ルートにやや近い。

 その安代ジャンクションという所は、一般にはなじみが薄いが、今は合併して八幡平市となってしまった、旧・安代町にある。その旧・安代町の中心駅が、荒屋新町という、これまた一般にはなじみの薄い花輪線の途中駅である。

 花輪線は、ローカル線ではあるが、かつては急行列車が走り、盛岡から大館・弘前方面への長距離客も運んでいた。しかし、高速バスに全く太刀打ちできず、今はローカル輸送に徹した路線となっている。それでもかつての急行の面影を残す快速「八幡平」が1往復だけある。それに乗って大館方面から来て、この荒屋新町駅で降りてみた。列車は4輛もつないでいたが、ガラガラに空いていた。荒屋新町では乗降とも数名。


花輪線・荒屋新町駅_e0028292_325322.jpg花輪線・荒屋新町駅_e0028292_33864.jpg

 路線のほぼ中間地点にある運転上の拠点駅の一つで、機関庫が残っているが、今は使われていないようで、レールも錆びていた。昔ながらの構内踏切を渡り、これまた昔ながらの木造駅舎を抜けて改札を出る。みどりの窓口もあるが、駅員は一人だけのようである。


花輪線・荒屋新町駅_e0028292_333580.jpg花輪線・荒屋新町駅_e0028292_334989.jpg

 ガランとした駅前広場。駅前食堂がある。歩くと少し広い道路にぶつかる。そこが町の中心のようで、歩道もない二車線道路であるが、高速やバイパスが増えたおかげでか、自動車の交通量は少ない。両側には古い家屋が多い。旅館も銀行もあり、この地域の中心らしい貫禄は十分だが、ご多分にもれず、平日日中のこととて、人影は少なく、特に若い人を見かけない。


花輪線・荒屋新町駅_e0028292_341298.jpg花輪線・荒屋新町駅_e0028292_34293.jpg

 食事をしたいような店が見つからず、駅前に戻って、駅前食堂に入る。鉄道の駅は町の中心から若干はずれ、今の町の人にとって、それほど重要ではない場所になってしまったのだろう。それでも駅前食堂が営業しているのは嬉しい。ごく普通の定食ものが中心であったが、味はとても良かった。

 そうやって時間をつぶすこと1時間あまり、そろそろと思って駅で待っていると、大型のJRバスがやってきた。これは盛岡発浄法寺行という路線バスで、盛岡からここまでは、高速経由で、花輪線経由よりも安くて速いということになってしまっている。ただ、本数は一日2本しかないので、荒屋新町の人が盛岡に行くには、列車と両方をうまく使いこなす必要はあるのだろう。とはいえ、結構な乗車率で、ここで下車する人も多い。


花輪線・荒屋新町駅_e0028292_35045.jpg花輪線・荒屋新町駅_e0028292_351725.jpg

 かつて、地方では当たり前に見かけた、国鉄の駅で接続する国鉄バス。JRバスになってもしばらくは引き継がれたが、近年は民間や自治体への路線移管と廃止が進み、かなり数が減った。ここ荒屋新町は、今や数少ないJRバス乗換駅の一つとして健在である。駅のホームの乗り換え案内は、国鉄バス時代から使っているものと思われる。今、ここで列車とバスを乗り継ぐ人が、一日に一体何人いるのだろう。そんな稀少な乗り継ぎを果たした私は、このバスで終点、浄法寺へ行き、さらに別のJRバスに乗り継いで二戸へと、珍しいルートをたどってみた。今や、ローカルバスをスムーズに乗り継いでこんな旅をするのは、ローカル線乗り継ぎ以上に難しい時代かもしれない。私にとっては恐らく二度と乗る機会はない路線だろうが、JRバスとして末長く存続してほしいものである。
# by railwaytrip | 2009-11-19 12:25 | 東北地方

総武本線・南酒々井駅

 巨大都市・東京のベッドタウンは、高度成長期に国電区間を越えて広がった。千葉方面は、佐倉、成田、木更津、茂原といったあたりまでがそうで、東京から直通の快速が走り、長距離通勤客の足になっている。無論、皆が東京まで通っているわけではない。千葉や船橋、京葉工業地帯、そして成田空港なども、通勤目的地となっている。

 総武本線に関しては、佐倉が一つの境界であろう。佐倉から分岐する支線であるはずの成田線の方が、もう一つの成田という都市の存在に成田空港が加わり、終日、東京方面から直通快速が乗り入れるようになっている。しかし総武本線の佐倉以東は、日中は特急を除けば、千葉折り返しのローカル列車のみが発着している。

 よって、同じ総武本線でも、佐倉を境に、幹線からローカル線に変わる、というのは言いすぎかもしれないが、ちょっとそんな感じがある。少なくとも佐倉以東は単線になる。それでも純然たるローカル線ではなく、八街、成東、横芝、八日市場、旭など、点々とそこそこの規模の市町が続いている。八街などは、かなりの乗降客があるし、その間の中小の途中駅も、ベッドタウン化が進んでいる所もある。榎戸などはその最たるもので、かつては乗降客もまばらな無人駅だったのが、今は駅周辺に住宅が建ち並び、利用客も多く、昔の面影がすっかりなくなってしまった。

 ところが、佐倉の次の南酒々井だけは、昔から変化がなく、駅周辺も全く開発されず、まるでエアポケットのように、寂しいまま残っているようである。数年前、この区間を久しぶりに列車で通った私は、南酒々井の寂れ具合と榎戸の発展の両方に驚いたので、そうなると、見てみたいのは、変貌した榎戸よりも、まずは南酒々井である。

総武本線・南酒々井駅_e0028292_3485089.jpg 朝の「しおさい1号」で佐倉まで行き、反対ホームに停まっている各駅停車成東行に乗り換える。まだ朝の通勤時間で、佐倉の上りホームはこの通りである。成東行は懐かしいスカ色(かつての横須賀線の色なのでそう呼ばれる)113系の8輛編成で、空いている。8輛は結構長いが、通勤時間だからで、通常は4輛で使われる編成が2編成つながっているようである。

 佐倉からしばらくは、複線の成田線と単線の総武本線が並んで走る。どちらが本線か、というような眺めである。佐倉の街もすぐはずれて長閑な眺めが続く中、並走は3分ほど続く。やっと成田線が左へ去ると、ほどなくスピードが落ち、ポイントを渡り、田舎の景色が変わらないままに、島式ホームの南酒々井に到着する。


総武本線・南酒々井駅_e0028292_3511597.jpg総武本線・南酒々井駅_e0028292_3513259.jpg

 反対ホームには千葉行の普通列車が先に着いて待っている。当然、あちらの方が乗客が多い。先に着いていたので、南酒々井で乗車した人がどのぐらいいたのかわからなかったが、とにかくホームには人の気配もなく、下り列車の乗降客は私以外にいなかった。左上は佐倉方面に走り去る上り列車。ホームやや前方に屋根のない歩道橋のような跨線橋がある。出口は北側のみで、南は山で、出口を作りようがない。右上は跨線橋から見た駅前の眺め。


総武本線・南酒々井駅_e0028292_3532652.jpg総武本線・南酒々井駅_e0028292_3534189.jpg

 ポツンと小さな赤茶色の駅舎がある無人駅だ。範囲内だからスイカは使える。駅前もガランとしている。線路に沿って駐車場はあり、駐輪場もあるが、どちらも空きスペースは沢山ある。目に入るのは古くからの住宅ばかりで、東京近郊とは思えない静かな佇まいである。右上は駅舎を出た目の前正面の風景。


総武本線・南酒々井駅_e0028292_3555637.jpg総武本線・南酒々井駅_e0028292_356914.jpg

 駅前商店があるが(写真左上)、営業しているのかどうかはわからない。自動販売機すら無いので、営業していないのかもしれないし、朝早いから閉まっているだけかもしれないが、どちらにしても、そんなに人が通りそうな場所ではない。車も滅多に通らない。ここは主要道路ではなく、交通量は非常に少ない。駅前をまっすぐ行くと、車一台がやっと通れそうな、非常に細い上り坂の道がある(写真右上)。急坂を上がると何があるのだろう。行ってみたい気もするが、雨だし、やめておく。


総武本線・南酒々井駅_e0028292_3563030.jpg総武本線・南酒々井駅_e0028292_3564417.jpg

 その代わり、線路に沿って榎戸方向に歩いてみる。途中の道もひっそりと静まり返っている(左上)。3分ほど歩くと踏切がある。成田屋踏切という名前である。その前後も森が鬱蒼としている。夜など一人で歩くのは恐いかもしれない。かように東京近郊とは思えない所ではあるが、その先には大きな道路が高架で通っている。これは東関東自動車道で、このあたりで目に入る唯一の現代的なものと言っては言いすぎであろうか。それほどにこの一帯は、昔ながらの田舎の風景が続いている。

総武本線・南酒々井駅_e0028292_42432.jpg 次の9時02分発銚子行に乗るべく駅へ戻る。乗客は誰も現れない。やってきた新型電車の銚子行にはパラパラと客がいたが、ここでの乗降客は、やはり私だけである。今度は列車交換はなく、すぐ発車する。

 次の榎戸で上り列車待ち合わせのためしばらく停車したが、その榎戸の千葉方面ホームは、列車待ちの客がかなり沢山いたし、駅周辺も新興住宅として開発されていた。昔は南酒々井と乗降客の少なさを争うぐらいの駅だった筈だが、一方は全くもって変わってしまっていた。対する南酒々井は、もうこれからの時代、発展することはないかもしれないし、しないでいつまでもこのまま残って欲しいものだとも思う。
# by railwaytrip | 2009-11-17 08:36 | 関東地方

快速シーサイドライナー・佐世保~浦上

 長崎県第二の都市・佐世保は、少し前まで東京からの寝台特急の終着駅であった。遠い九州の、それも県庁所在地でもない都市としては異例と言ってよいだろう。それだけ人口も多く、活気ある都市である。残念ながらぱっとしない曇天で寒い日だったが、街をちょっと歩いてみた。


快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5302589.jpg快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5305347.jpg

 佐世保駅は綺麗でモダンな高架駅になっていた。2001年完成だそうで、もう8年にもなるのだが、まだ真新しい駅のようだ。こういう高架駅になると、どうしても個性がなくなり、旅情が湧いてこない。東京近郊の駅も地方の主要駅も、同じように見えてしまう。

 その佐世保からは「特急みどり」が博多へ向けて頻発している。特急ではなく、純然たる域内ローカル列車でもない、もう一種の列車として、快速シーサイドライナーというのがある。これは、長崎と佐世保という、県内二大都市を結ぶ、大村線経由の快速である。今日はそれに乗って、長崎市の入口の浦上まで行ってみる。


快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_532172.jpg快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5321711.jpg

 平日の昼下がりのこととて、乗客はさほど多くない。2輛編成の気動車は、席がさらりと埋まる程度の乗り具合である。車輛はキハ67という国鉄時代のもので、これはそれなりに思い出深い。ローカル線の旧型車輛を置き換えるために新製された気動車で、筑豊地区に集中投入された。当時の筑豊は、炭鉱の閉山が相次いでおり、暗いイメージもあっただけに、こういった新型気動車の投入が、その暗いイメージの払拭に一役買っていたものであった。それが今、色を変えてこんな所で走っているのであった。さすがに古びてきているが、転換クロスシートの快適な車輛だ。窓が開くのも良い。

 早岐までの3駅は、市の郊外といった感じで、各駅に停まる。最近、地方の快速は、所要時間を犠牲にしてでも、都市周辺の近郊区間での頻度を維持するため、「区間快速」化しているケースが増えているように思う。仙石線などもそうだ。どちらが良いのか、難しいところだが、私としては、ここは早岐までノンストップで快速らしく走ってもらいたいと思う。けれども、佐世保~長崎間は残念ながら、高速バスの方が所要時間でも運賃でもやや勝っている。そのため、高速バスの通らない途中駅からの利便性を高める方が得策なのであろう。これも時代の流れであり、寂しいが仕方ないのであろう。


快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5333819.jpg快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5335368.jpg

 その日宇でも大塔でも、佐世保からの客がパラパラと降り、乗車も少しある。閑散時間帯でも多少は利用されている都市近郊区間だ。そして早岐。高架化された佐世保と違い、古くからの主要駅らしい貫禄をとどめた重厚な駅である。洗面台もあって、長距離列車が行き交った時代を偲ばせる(写真左上)。今もそこそこの市街地があり、乗降客も結構多く、佐世保発車時点より少し混んだ。といっても座席の半分が埋まるかどうかという程度である。ここまでが佐世保線で、ここから大村線に入る。

 早岐の次は、1992年開業のハウステンボス。川とも運河ともつかない早岐瀬戸に沿って近づくと、右手前方の川向こうにリゾート地らしい「オランダ風の」建物が見える。島式のホームは案外と狭い。前の席を向かい合わせにして座っていた女子大生風の3人連れは、ここで降りるのではと思っていたが、そうではなかった。それでも観光客風の乗降客が若干あり、すぐに発車。ここからようやく快速列車になる。


快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_534224.jpg快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5343589.jpg

 ハウステンボスを出ると、短い隧道を一つくぐってすぐ南風崎を通過する。ハウステンボスとの距離は0.9キロしかない。それなのに、交換設備まで残されているのは、今の時代としては驚きだ。交換設備どころか、もっと人口密度が低い地域なら、ハウステンボス駅の開業時に廃止されてもおかしくない。けれどもこの南風崎駅は、終戦時の復員列車の始発駅として知られる由緒ある駅だ。当時、東京発南風崎行という列車が、臨時ながら運転されていたという。そんな説明板もある駅なのだが、あっさりと通過。

 右手は遠く近くに大村湾を眺めながら、単線ホームの小串郷を通過し、次の川棚に停車する(写真右上)。乗降客も多く、意外と大きな駅である。駅員もいて、昔ながらの改札業務をしており、列車を見送る。段々と稀少価値の出てきた光景である。


快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_535246.jpg快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5351545.jpg

 川棚から松原あたりまで、大村線はその大半を、大村湾の波打ち際に沿って走る。大村湾は、知らなければ湖と区別がつかないぐらい、陸地に囲まれた湾であり、常に波静かで、西九州らしい穏やかな風景をたっぷり見せてくれる。列車の旅はいいなあと思える区間である。しかも、さびれきったローカル線でもなく、空いてはいるものの、適度に乗客がいる。沿線もそれなりに人家もある。しかも大村線は、もともと長崎本線として開通しただけあり、駅構内も広く、幹線の面影が残っている。高速列車に乗り慣れた人からみれば、スピードは遅いが、車に抜かれまくりというようなローカル線でもない。要するに、一昔前まで日本全国で当たり前に存在していた地方路線の雰囲気が、今もあまり変わらず残っている。写真左上は、川棚~彼杵間の右手車窓。

快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5354033.jpg これまた今や珍しくなった、JRバス乗換駅の彼杵に停まる。ここで佐世保行の快速シーサイドライナーと交換する。彼杵も駅員がいて、川棚ほどではないが、乗降客もある。そして単線で古い木造駅舎が残る千綿、広い構内を持つ松原と、快速らしく通過し、そのあたりから海と離れていく。そして人家も増えてきて、モダンな建物も見られるようになると、竹松に停車する。前の席にいた三人連れの女の子のうち一人が、ここで降りる。最初はハウステンボスに行く観光客に見え、次は長崎にでも遊びに行く仲間同士かと思ったが、どうやら、佐世保に通う学生らしい。竹松で50分だから、長距離通学だ。

 竹松の次が、線名でもある大村。間には諏訪という新しい駅があるが、快速は通過する。大村は、地方都市然とはしているが、長崎空港を有し、長崎県の三大都市である長崎、佐世保、諫早のどこへも通える範囲だから、それなりに栄えているようだ。降りる人より乗る人が多く、混んできた。女子大生の二人目がここで降りた。

 長閑な大村湾沿いを走ってきた後だけに、ここまで来ると、景色がつまらなく見えてしまうと思ったが、大村線最後の通過駅、岩松を過ぎると、意外にも山の中に入り、ちょっとした山村風景が見られる。だがそれもつかの間で、やがて左手から長崎本線がぐるりとカーヴを描きながら合流してくる。対するこちらは殆ど直線で、そのまま諫早駅に滑り込む。大村線の方が開通が早く、その昔はこちらが長崎本線だったことの証左である。

快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5361439.jpg 4分停車の諫早は、そこそこ大きな街で、この列車の乗客もかなり入れ替わる。きちんと見ていたわけではないが、佐世保から乗り通している客は、ここまでで大半は降りたように思う。諫早から乗り込む客は、思ったほど多くなく、同じような混み具合で発車していく。長崎本線に入ると、特急向けの線形になるためか、スピードもあがり、新設の住宅地駅、西諫早をあっさり通過して、喜々津に停まる。ここで佐世保からの女子大生三人組の最後の一人が降りた。この列車で1時間17分。かなりの長距離通学だが、乗換もなく、ゆっくり座れるのであれば、悪くないかもしれない。東京ではこれ以上の乗車時間で、しかもその大半を立って通っている人がいくらでもいる。

 喜々津から浦上までは、海あり山ありのローカルな旧線と、長い隧道で一直線に長崎を目指す新線がある。長崎本線の特急は全て新線経由だが、普通列車は大村線からの直通列車の場合、快速が新線、普通が旧線と、ほぼ役割分担している。長崎本線は、諫早以東からの直通列車はもともと本数が少ないが、電車の場合は新線しか走れない。というのも、旧線は非電化のままだからである。よって、同じ非電化の大村線と旧線とを直通の気動車が走るのは都合が良い。しかし、快速はやはり、長崎への速達性も重要なので、新線を行き、途中の駅は通過して、喜々津~浦上間の16.8キロを14分で走破してしまう。

 この新線は、後から山の中を貫通させたため、隧道が多く、駅はその合間の集落に3ヶ所設けられている。もう開通から随分経つのだが、あまり発展していないようで、最後の駅、現川などは、長崎へ10分で行けるのに、山村の佇まいである。その現川を通過すると、九州の在来線で最長の、長崎隧道に入る。そこを高速で突っ走り、出るといきなり、山がちで坂の多い長崎の、特有の都市風景が展開する。そして旧線が合流してきて、路面電車も見えてくると、浦上である。


快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5364227.jpg快速シーサイドライナー・佐世保~浦上_e0028292_5365535.jpg

 爆心地や浦上天主堂などでその地名を知られる浦上は、かつては郊外の農村地帯だったらしいが、土地の狭い長崎ゆえ、今はすっかり都市化してしまっている。終着・長崎まであと1.6キロしかないが、今は特急も全て停まり、長崎市の鉄道のもう一つのターミナル的にも機能している。行先によっては、ここでバスや路面電車に乗り換えた方が便利だ。私もここで降りるし、降りる客も多い。他方、浦上から長崎までの1駅だけを利用する人などはいないかと思ったら、数名がこの列車に乗車した。昔はこのあたりで、長崎本線を市内交通的に利用する人は珍しかったが、快速や普通の本数が増えたので、路面電車やバスより速くて確実なのだろう。そうして着いた浦上駅前は、高層マンションやコンビニなどが目立つ、現代的な都市風景が広がっている。それでも駅前を路面電車がけなげに走っていて、それがちょっとした情緒を醸し出してくれているようだ。
# by railwaytrip | 2009-11-16 13:42 | 九州・沖縄地方