石北本線・白滝~上白滝

 上白滝は、一日に1往復しか列車が停車しない駅として有名になってしまった。それは列車本数の削減と、周囲の駅の廃止などによって結果的に生じたに過ぎないのであるが、廃止されてもおかしくない駅が、あえて残ったとも言えるのかもしれない。何はともあれ、興味をそそられる駅ではある。

 春休みもほぼ終わった4月上旬の夕方、白滝駅にやってきた。ここは旧・白滝村の中心駅で、一応の集落であるし、特急も停車する。もとより活気はないが、生活の香りは十分ある。しかし今や特急停車駅といえども無人駅が珍しくない時代になった。駅舎こそ立派だが、駅員はおらず、切符も売っていない。なので勝手にホームに入り、列車を待つ。他に列車を待つ客は誰もいない。ほどなく遠軽方面から列車がやってきた。ディーゼルカーの2輛編成、ワンマン列車である。17時02分発普通列車旭川行。


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 無人駅なので、降りる客は一番前の運転手のいるドアから降りてくる。数えてみると4名。意外にも殆ど若い人であった。遠軽にでも遊びにいった帰りであろうか。それを見届けてから1輛目に乗り込み、整理券を取る。そしてデッキから客室に入って愕然とした。客が全然いないではないか。念の為、1輛目を前から後ろまで歩いてみたが、正真正銘、他に乗客はゼロであった。ここから先は一日1本だけの普通列車である。これでは列車自体の存続すら危うい。

 白滝から上白滝までは、3.3キロと、近い。長閑な北海道の田舎を3分も走ると、すぐに列車は減速し、テープの女声のアナウンスが、上白滝到着を告げる。すると、2輛目から若い女の子が一人、移動してきた。上白滝で降りるらしい。白滝で降りた若者同様で、遠軽あたりに出かけた帰りだろうか。しかし白滝なら何本かの列車があるが、上白滝からだと、朝は07時04分発の1本だけしかない。ということは、朝はその列車で出かけたのだろうか、それとも行きは親に白滝まで車で送ってもらったのであろうか?できれば話を聞いてみたいところだが、上白滝に着くと、当然ではあるが、さっさと行ってしまった。こちらは列車の発車を見届けたいのでホームにとどまる。


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 運転手は、私とその女の子から「ありがとうございました」と丁寧に挨拶しながら運賃を収受し、それを終えると、2輛の車内を巡回していた。ダイヤに余裕があるようで、時計を見ると、17時08分の発車時刻までまだ2分ぐらいある。列車はここ上白滝を出ると、次の上川までは実に1時間8分もかかるのである。その間、人家もない山の中を孤独に耐えながらひたすら運転するのだから、何人の客が、そしてどんな客が乗っているのか、確認したい気持ちはわかる。乗客ゼロの日も珍しくないのかもしれない。ナイフを持った客が一人だけなんてことがあったら、と、飛んでもない発想も湧いてくるが、1時間も駅も人家もない所を走るのだから、考えようによっては恐ろしいことである。今はまだ良いが、冬だと全区間が日没後だ。

 駅の先にある踏切が鳴り始めた。そして時間になり、ドアが閉まり、発車。列車はゆっくりと動き出した。2輛目に客がいたかどうか、確認できなかったが、いずれにしても、殆ど客もいない状態で、相当な燃料を消費しながら、長い山越えに挑むのである。ゆっくりと走り去る気動車の後ろ姿は、この上なく侘しげであった。


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 さて、列車を見送った後、上白滝駅周辺を観察する。駅舎は古い木造の好ましいものだ。奥白滝など他の駅が廃駅になった中で、ここだけは生き残った。それにはちゃんと理由があって、駅周辺にそこそこの人家があるのだ。駅のすぐ横には工場もあり、駅前の国道の向かいには商店もある。廃屋かなという家も見られるが、住人も結構いるようである。農業か林業で暮らしている人もいるだろうし、車で白滝や丸瀬布、遠軽などに通勤している人もいるのかもしれない。

 このように、一日1往復しか停車しないとはいえ、それなりの人家があるので、普通列車がある限り、この駅も廃止にはならないであろう。しかし、こうしてみる限り、廃止の危惧が高いのは、上白滝駅そのものよりも、この区間(上川~白滝)の普通列車である。ここは険しい峠越えなので、かなりの燃油を消費する筈である。そこをかくも空気輸送の列車を走らせることは、大変な無駄であろう。特急以外というと、あと1往復、特快きたみというのもあるが、それでもこの有様では近い将来、石勝線の新夕張~新得と同様、特急列車のみの区間になりはしないかと心配である。
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# by railwaytrip | 2009-04-07 17:02 | 北海道地方

北総鉄道・京成高砂~東松戸

 地方のローカル線は、用事がなくても乗りにいけば楽しい。しかし大都市近郊の通勤電車となれば、未乗車区間であっても、わざわざ乗りに行きたいとはあまり思わない。どんな所だろうと、多少の興味はあるが、その程度の動機では積極的な行動には移しにくいものである。それに、わざわざ乗りにいかなくても、そのうち用事ができて自然に乗るのではないかという希望的観測もある。

 いつの頃からか、羽田空港から京浜急行で品川へ向かおうとすると、印旛日本医大行きなどという妙な行き先の電車に乗り合わせることが多くなった。しかし、京浜急行や都営浅草線で毎日通っている人でも、印旛日本医大まで乗ったことのある人は少ないだろう。寝過ごしで乗った人以外は殆どいないかもしれない。私も乗ったことがない。

 それでも一度は北総鉄道に乗ってみようかという気持ちはかねてからあったのだが、次なる問題は運賃で、これがローカル私鉄並みに高いのである。ローカル私鉄なら、高くても納得いくのだが、首都圏の通勤鉄道に用もないのにこの金額を出して乗るのは、さすがに勿体無い。しかも盲腸線なので、同じ区間を戻ってこなければならない。加えて、この線は近々延長され、成田空港へつながり、空港連絡のメインルートになるとのことだ。そうなれば嫌でも自動的に乗ることになるであろう。これで、北総鉄道に今時点でわざわざ乗る理由は完全になくなったと思っていた。

 にもかかわらず、東京寄りの一部区間のみ、乗ることになった。葛飾区は京成高砂から、武蔵野線と連絡する東松戸までである。距離は僅か7.5キロだが、運賃は実に440円。ちなみに、京成高砂から東松戸へ行くのに、京成で金町へ出て、常磐線で新松戸へ、そして武蔵野線に乗り換えれば、距離は約2.5倍で、時間も何倍もかかるが、運賃は420円で、北総より安いのである。これはあまりにひどい。つくばエクスプレスが、新線にもかかわらず運賃を抑えて乗客増に成功しているのと対照的に、北総の沿線は住宅地としても不人気で、乗客数もさほど伸びていないらしい。その理由の一つにこの高い運賃があることは間違いないだろう。


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 まずは、北総線の起点である京成高砂にやってきた。改札を出て駅周辺を歩いてみる。ここは京成の本線と金町線、それに北総線が分岐する主要駅だが、街そのものは、特別なことはなく、ましてや遠くからわざわざ買い物や遊びで出かけに来る場所ではない。地平駅で、西側に開かずの踏切がある。その解消のための高架化工事中である。全面的に高架化するのかと思ったら、何と一番のローカル線である金町線のみを高架にあげる工事らしい。北総線が成田空港までつながれば、ますます重要性が増す筈だが、その割に中途半端な投資で済ませようとしているのが、他の首都圏大手私鉄と異なる。本線といえども踏切が連続し、下町情緒あふれる地平駅の多い京成は、趣味的には楽しいが、成田空港へのメインルートにいつまでもこんな大きな踏切を残すのは、どうなのだろうという気もする。

 北総線の時刻表を見る。朝夕を除くと20分に1本の各駅停車だけである。夕方から夜にかけては急行が何本かあるが、それも少ない。この運転頻度はかなり少なく、乗客が少ないからとはいえ、サービス水準は低いと言わざるをえない。それでいてこの高運賃では、不人気が当たり前と納得してしまう。次の列車は15時03分発の印旛日本医大行き。ちなみに京成高砂始発という列車は殆どなく、後で調べてみると、昼間の列車は全て羽田空港発なのであった。

 京成唯一の複々線区間である青砥方面の、それなりに立派な線路から、印旛日本医大行きの列車が8輛で下ってきた。通勤時間には早いが、それなりに乗客はいるし、ここで乗り込む客もいて、つり革の半分近くがふさがるぐらいの乗車率となった。もっとガラガラなのかと思ったが、それなりに乗っている。

 踏切を2つほど通り、まず左に金町線を分かち、ついで右に京成本線が分かれていくと、高架にあがり、新線らしく、スピードが出る。こういった古くからの線とのギャップは、泉北高速など、各地で見られる。しかし各停だからほどなく高架の新柴又。その先で江戸川を渡り、東京都から千葉県に入る。矢切の渡しがあったあたりのすぐ下流の東側で、渡った次の駅が矢切である。しかし、そうした情緒ある駅名とは結びつかない地下駅であった。これだから新線は面白くない。その先も地下のままで、地下鉄に乗っているようだ。その次の北国分は、半地下の掘割式の駅で、ここを出てもまた地下が続くため、景色も見えない。やっと出て、しばらく高架を走る。都心に近い割には農地が多い。秋山を過ぎ、次が東松戸。京成高砂から僅か10分であった。列車はここまででだいぶ空いた。東松戸も乗車より降車が多い感じであり、立ち客僅かで発車していった。


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 東松戸は、武蔵野線を跨ぐ形で作られたため、高い高架上にある駅である。成田新高速鉄道の開業に向けて、待避駅への工事が始まっている。北総を使えば都心に近いことは近いので、新築高層マンションなどもパラパラと見られるものの、空き地も多い。典型的な新興開発地の風景である。しかし、東京の西側の私鉄沿線だと、都心から同じ距離で、こんな広い空き地は見られないのではないか。要するにやはり、この沿線の開発は遅れているということである。武蔵野線の駅は後からできたらしいが、それにしても利用客が多いとは言えない。そして今の北総の運賃の高さからすると、武蔵野線の駅ができたことで、東京方面も目的地によっては武蔵野線回りが検討対象になりそうだ。例えば西船橋までは僅か12分160円で、そこからは地下鉄東西線が使える。


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 都心側の僅かな区間を一度乗っただけでは、偉そうなことは言えないが、この鉄道は、さんざん批判を浴びながらも高運賃政策を変えるつもりのない頑固さを持っているようであり、それが沿線開発促進のネックになっていることは確実と思われた。成田空港延伸によって運賃がどうなるか、現時点では未定らしいが、この改善のチャンスを逃すと、北総沿線はもう永遠に発展しないかもしれない。
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# by railwaytrip | 2008-12-01 15:03 | 関東地方

名鉄モノレール線・犬山遊園~動物園

 たまたま用事があって岐阜に宿泊したのが11月22日(土)の晩で、翌朝は自由時間であった。秋の行楽シーズンの三連休で、天気も良い。よりによってこんな日に、気が進まないなあと思いながらも、やはり向かうことにした。あと1ヶ月あまりで廃止の運命にある名鉄の犬山モノレール、まだ乗ったことがない。今日乗らないと、乗らずに終わることは確実である。

 これは、営業キロ1.2km、途中駅1駅という、観光用モノレールである。とはいえ、日本で最初の跨座式モノレールである。1962年開業と、東京モノレールより古く、ここの技術と経験がその後の東京モノレールなどに活かされたそうで、そういう意味では歴史的意義の深い交通機関である。


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 犬山遊園は、名鉄犬山線の途中駅で、ここがモノレール線の乗り換え駅である。そのモノレールのホームは名鉄の地平駅に対して、高架上にあり、一旦改札を出て乗り換えなければならない。運賃も別建てで、自動改札にも対応していない。一昔前のままで、名鉄としても、早くから廃止の可能性を見込んで近代化投資を控えてきたのではないかと思われた。「電車・モノレールのりば」と大書きした駅舎の雰囲気も、一昔前の行楽路線を彷彿とさせるレトロ感がある。また一つ、昭和の面影を残すものが消える、と言ってもいいかもしれない。


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 自動改札は無く、切符も窓口で購入し、駅員に切符を見せて入場するのだが、切符自体は自動改札対応の軟券である。ホームは単線で、さほど広くないので、今日は大賑わいだ。整理のロープが張られ、拡声器を持った駅員が何人もいる。ホームの入口には、モノレールの歴史などを解説する展示パネルが設けられている。

 動物園からモノレールが到着すると、これから乗る客、降りた客が、次々とカメラを向ける。降りた客が早く引き上げないと、列を作っている客が乗車できない仕組みである。「撮影が済みましたら出口にお進み下さい」と、駅員がマイクで呼びかける。行楽用の乗り物でもあるし、半ばこれを目当てという観光客も多いであろう。名鉄としても、「撮影などしないで出口に」とは言えないので、「撮影はすみやかに」という現実的な対応をしている。しかしそのためか、時刻表より2分ぐらい発車が遅れた。無論、通勤通学列車ではないので、その程度はどうということはない。


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 大入り満員で立ち客も乗せて発車。普段は30分に1本らしいが、今日は15分毎に運転しているようだ。いつもこれぐらい乗ってくれれば廃止にならないのだろうが、廃止と決まると人が増えるのは仕方ないし、私も他人のことを言えない。沿線でも撮影をしている人を何人も見かけた。モノレールだけに急勾配も急カーヴもあって起伏に富んでおり、僅かな乗車時間だが、思ったより面白かった。途中駅の成田山も、ある程度の乗降客があった。

 終点の動物園駅は、遊園地と隣接しており、ホームの向こうはもう遊園地の遊戯施設である。まさに観光用のモノレールである。周囲には普通の住宅もあるようだが、この僅か1.2kmの路線では、そういった住人の利用を前提に、例えば東急こどもの国線に倣って早朝から深夜まで走らせても、まず採算は取れないだろう。今日は大賑わいだが、昨今の少子化とレジャーの多様化、そして施設の老朽化と名鉄という会社自体の合理化、色々考えれば、廃止は致し方ないと思う。生活路線でもないので、反対運動も起こらなかったようである。


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 この三連休は、廃止の最終日などを除けば、多分モノレールにとって最後の晴れ舞台なのではないか。来る前は気が進まなかったが、たまにはそういう日に乗ってみるのも悪くない。ただ、やはり普通の平日は超閑散としていたそうで、それがこのモノレール晩年の日常だったようだ。そういう日にも乗ってみたかった気はする。
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# by railwaytrip | 2008-11-23 11:14 | 中部地方

スカイレール・みどり口~みどり中央

 山陽本線の瀬野駅は、かつては機関区を有する構内の広い駅であった。ここと次の八本松の間は「セノハチ」として知られる急勾配区間で、貨物列車などは補機をつけなければ上ることができなかったからである。明治以来、東海道・山陽本線全線で屈指の難所だったのだ。しかしここは広島に近く、今はベッドタウンとして人口が増加している。今の広島の人にとって、瀬野はそういう郊外の住宅地駅というイメージが強いと思われる。

 いつの頃からか、大型時刻表の巻頭にある路線地図に、この瀬野から短い私鉄の路線が描かれているのに気づいていた。調べてみると、広島短距離交通瀬野線という路線で、通称スカイレールで通っている。開業は1998年で、路線長は僅か1.3km、途中に1駅がある。運賃は150円均一。JRの駅と住宅地を結ぶ新交通システムらしいということはわかったが、それにしてもたった1.3kmでは、普通なら歩いてしまう距離だ。果たして鉄道路線として経営が成り立つのだろうか。

 広島から山陽本線の上り列車に乗り、瀬野駅で降りてみる。その昔、広い構内と機関区を有したこの駅も、だいぶ整理されたようで、ごく普通の小綺麗な途中駅になってしまっていて、かつての面影は殆ど消えている。駅もモダンな橋上駅で、東京でも都市郊外にはこんな駅が沢山ある。しかしここは地形的には山が迫っており、平地が少ない。


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 スカイレールのみどり口駅は、JRの橋上駅の改札を出て右(山側)へ行くと、そのままつながっている。雨の日も傘無しで乗り換えのできる、実質的な同一駅である。みどり口などという駅にするよりも、同じ瀬野にした方が、すんなり乗り換えられる印象を与えて良いと思うのだが、住宅開発会社側は、それよりも住宅地への入口という意味合いを強調したかったのだろうか。

 僅か1.3kmに、こういう路線が何故必要か、それは来てみてわかった。駅からいきなり、かなりの急勾配なのである。1.3kmは、平地なら歩いても知れている。しかし、急坂の1.3kmとなると話は別だ。奈良県の生駒には、0.9kmの距離を走るケーブルカーがあって、通勤通学客を運んでいる。

 構造を見ると、千葉や湘南のような、懸垂式モノレールのようである。しかし実際の車輛を見て驚いた。これはモノレールというよりは、スキー場にあるゴンドラではないか。ここまで行くと、これを鉄道と呼んでいいものかどうか、と思ってしまうが、日本の鉄道全線乗車を目指す人は、やはりこれにも乗らないといけないのであろう。実際、駅にはちゃんと時刻表があり、切符の自動販売機があり、150円を投じて切符を買うと、今度は自動改札がある。これはスキー場のゴンドラではなく、鉄道である。その自動改札に切符を入れると、回収されてしまった。全線2駅で均一運賃なので、乗車時に切符を回収して終わりらしい。

 そのゴンドラのような車輛は、座席定員8名。ベンチのような椅子が、ゴンドラの中に向かい合わせにあり、4人ずつ座れる。立客用に吊革もある。平日の朝、通勤時間が終わる頃だったので、住宅地に向かうゴンドラに乗る人は少なく、私の他に若い女性が1人だけであった。この狭いゴンドラで、若い女性が見知らぬ人と二人だけで乗り合わせるのは、特に夜など、不安ではないだろうか。

 発車すると、すぐ急勾配を上りはじめる。眺望そのものは素晴らしいが、眺められるのは山の中の新興住宅地である。そして2分ほどすると、唯一の中間駅、みどり中街駅である。おりからみどり中央からの列車(鉄道的には上り列車になるのだろうが、坂を下る列車)もやってきた。日中は15分間隔で、両方の駅を同時発車なので、この中間駅あたりですれ違うことになる。ちなみに全区間複線である。ケーブルカーのように単線にして、中間駅で行き違いの交換にしても十分なような気もするが、複線にしておけば、この小さな車輛でも、続行運転によりかなりの人を運べるので、片輸送になりがちなこういう路線では、通勤通学時間には必要なのかもしれない。みどり中街では、みどり口行きの列車には4名ほど乗車していた。こちらは乗っていた若い女性はここで降りてしまい、私一人になった。

 その先もさらに山を上ってゆき、下に瀬野駅を中心とした風景がパノラマで広がる。ケーブルカーと違うのは結構カーヴがあることで、このカーブは勾配緩和の役割もあるのかもしれない。そしてほどなく終点のみどり中央に着いた。所要時間は5分。


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 みどり中央というからには、大規模な住宅団地の中心地として、駅の周りに商店とか郵便局ぐらいはあってもよさそうだし、何となくそんな所を想像していた。東京郊外の何とか団地というバスターミナルは、団地用の商店が集まっているような所も多い。しかしここは、普通の住宅地の中にポツンと駅施設が存在するだけで、店一軒となかった。写真左下はこの駅の下からの眺めである。帰りは下り坂なので歩いて戻っても知れているだろうと思ったが、ただの新興住宅ばかりの中を歩くのはあまり面白くないので、また乗って戻った。戻る列車は、みどり中央から男性が1名だけで、途中のみどり中街では乗降客はなかった。そのみどり中街付近ですれちがった列車(写真右下)は乗客ゼロであった。

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 朝夕の通勤通学時間帯は活況を呈しているのかもしれない。しかし、純然たる住宅地への足ということで、日中は座席8人の小型車輛ですら空気輸送の状態である。何となく、2006年に廃止された桃花台新交通を思い出さずにはいられなかった。そして最後に、車輛とか列車と記述したものの、実際にはそういった用語を使うにも違和感があることを付け加えておく。
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# by railwaytrip | 2008-11-19 10:30 | 中国・四国地方

特急くろしお・新大阪~太地

 紀伊半島は大きく、南紀は遠い。紀勢本線を全線乗ると、特急でもほぼ丸一日かかるので、例えば名古屋と大阪の移動の間にちょっと時間が余ったとしても、ちょっと程度では乗る時間が取れない。今日の私は夕方4時に和歌山に用事があるが、それまでは空いている。そこで、新大阪7時35分発の特急くろしお1号に乗り、ひとまず太地まで行ってみることにする。ちなみにこの時間に新幹線で名古屋へ行って紀勢本線を一回りして和歌山に行くのは、もう私の場合、無理である。

e0028292_7382155.jpg 平日だし、始発の新大阪からなら空いているだろうと思って指定券は取っていない。空いている時は、自由席で景色の見やすい席を選んだ方がいい。結果的にそれで問題なかったが、ただ自由席は2輛しかなく、しかもそのうち1輛は喫煙車であった。つまり禁煙の自由席は1輛しかないわけで、今の時代、これはいくら何でもと思うが、そこはやはり喫煙に寛容な関西だ。実際、喫煙車はガラガラで殆ど客がいない。禁煙車でも3割程度であろうか。いずれにしても、今日は空いているので問題ないが、混む時は要注意だろう。とにかく、海の見える進行右側の窓の広い席を確保した。

 列車は国鉄時代からの381系6輛編成で、これは確か振子電車のかなり初期のタイプではないかと思う。とにかく国鉄特急の面影を残す車輛はだいぶ少数派になってきた。発車すると、汽笛一斉のチャイムが鳴る。これを聞く機会もめっきり減ってきた。

 新大阪を出ると、普通に東海道本線を下り、淀川鉄橋を渡る。乗り慣れた区間である。しかし大阪が近づくと貨物線に入り、大阪駅はかすめず、阪急中津駅の近くを通る。かつて稀少価値のあったこのルートも、今は関空特急など本数が増えたので、乗ったという人も多いだろう。私も初めてではないが、それでもあまり乗る機会がないので、つい車窓をしっかり観察してしまう。そして環状線の福島駅のあたりで通常の旅客線と合流し、環状線の急行線のような感じになり、福島と野田はホームをかすめず通過する。しかし実はこの区間の貨物線は単線で、ダイヤ上の制約が大きいらしい。折から朝のラッシュ時でもあり、特急とはいえのろのろ運転が続き、環状線に抜かれたりする。こちらは空いた車内で朝食を食べながらののんびり旅行なので良いが、急いでいるからと特急券を買って乗った客の中にはイライラしている人もいるかもしれない。

 西九条では環状線外回りと平面交差して内回り線に入るのだが、案の定、手前で停まってしまった。結構長く感じられたが2分ぐらいだっただろうか。先にオレンジ色の環状線内回り電車が出てから、こちらも発車。その後を追うので相変わらずスピードが出ないが、おかげで大阪市内西部の下町の様子をゆっくり眺めることができて、悪くない。

e0028292_739710.jpg 最初の停車駅は天王寺で、ここは下の関西本線・環状線のホームに入る。7時59分着で、新大阪から24分かかっている。この区間は各駅停車だと、新大阪~大阪が5分、大阪~天王寺が19分が標準のようなので、実質はそれと同じスピードということになる。しかしそれ以上に遅く、時間がかかったような錯覚を覚える。その天王寺は、かつては紀勢本線方面への全ての列車の始発駅だった駅であり、今もここでの乗車が新大阪よりは多い。1輛だけの禁煙自由席車は、ここで8割近い乗車率になった。

 天王寺から美章園までは、下のホームから高架の阪和線に上がる連絡線を通る。この連絡線が最近複線化されたらしく、快速なども環状線へ多数直通するようになったようだ。そして昔から高架の美章園を通過。高架も古くなってくるとこうも味わいが出るのかというような駅とその周辺である。少し前までの阪和線は、高架はここだけで、この先、地上に下りると踏切の連続であったが、最近、我孫子町の先まで高架化された。その昔、一時期よく乗った区間なので、鶴ヶ丘のシャープ工場の池のほとりを走る風景など、実に懐かしいのだが、高架になると雰囲気が一変してしまう。その代わり、高いところを走るので、昔は見えなかった風景も見える。列車は阪和線に入ってもラッシュ時の過密ダイヤのため、のろのろ運転が続く。おかげでこのあたりの大阪南部の下町風景がゆっくり観察できるのは有難い。我孫子町を過ぎて地平に下り、最初の踏切があり、待避駅の杉本町で各停を追い抜く。

 各停を抜いても一向にスピードは上がらず、ゆっくりと大和川を渡り、大阪市から堺市へ。このあたりも高層マンションが増えたが、それ以外は昔と余り変わっていない感じがする。三国ヶ丘から百舌鳥の一駅間は、右手にほぼ仁徳天皇稜が続き、知っていればこれだとわかる程度だが、やはり世界最大の古墳だけあってほぼ一駅続くのは凄いと思う。次の待避駅である上野芝では追い越しがなく、結局殆どスピードが上がらないまま、2つ目の停車駅、鳳に着いた。複線の阪和線でラッシュ時とあれば、これも仕方ないのだろう。それにしても鳳は、駅こそ大きいが格別の街があるわけでもなく、昔は特急停車など考えられない駅であった。しかも乗降客は僅かである。もっとも朝ラッシュ時のダイヤであれば、もっと沢山の駅に停めてあげても所要時間は変わらないとは言えるのだが。

 鳳でも普通を抜いたが、その後もスピードは大して上がらず、やっと特急らしい速度になったのは、東岸和田で快速を抜いてからであった。この快速が天王寺からずっと前を走っていたのだろう。そしてそのあたりから徐々に農地や新興住宅が目立つようになり、関空への新線が分かれる日根野を過ぎるとやや鄙びてくる。特に山中渓の前後は、かなりの山岳区間となり、府県境のサミットを隧道で越えると左手に和歌山平野が広がる絶景がある。このあたりが阪和間のハイライトだ。

 和歌山では予想通り、ビジネスマンなどがかなり下車する。だが他方で乗ってくる客もいて、結果、多少空いたかなという程度である。一昔前なら、和歌山まで特急に乗るなど贅沢な話だったが、今は大阪市内の企業が和歌山市へ出張の場合でも、特急料金が支給されるのだろうか。

 この旅は、和歌山を境に、手前は都会、先は田舎、と言っても良い。手前はとにかく列車本数が多く、貨物線や渡り線を通ったりという鉄道自体の楽しさがあるし、阪和線には東京では見られなくなった103系などの電車がまだまだ走っているので、これまた面白い。和歌山を過ぎると、そういった面での楽しさがなくなる代わり、紀州の青い海と自然をのんびりと味わえるし、通過する駅や町も鄙びてくる。この両面をたっぷり楽しめるこの旅は、考えようによってはかなり贅沢だと思う。それでも最初の停車駅、海南は、数年前に都会的な高架駅に変わってしまった。ここでもビジネスマンが結構降りる。

 和歌山から乗り込んできた車内販売が回ってくる。ちなみに新大阪から和歌山までは、車内販売がない。そういった事は、乗る前にはわからない。私は念の為、新大阪の売店でサンドイッチとコーヒーを買って乗り込んだのだが、正解であった。そうでなければ、朝食抜き状態で和歌山の先まで待つのが辛かったかもしれない。コーヒーだけ買う。今の時代、車内販売のコーヒー300円は相対的に高いと思うが、車内販売も利用者が減ればどんどん廃止されてしまうだろうから、できれば少しでも利用してあげたい。無ければ無いで不便だし、とにかくコーヒーを飲みながらゆったりと車窓風景を眺めるのは格別の気分である。

 和歌山から御坊までの区間は、まだ普通列車の本数も多い、いわば近郊区間で、この間の特急は、ノンストップのタイプと、快速並みに停まるタイプがある。このくろしお1号はその中間で、海南だけ停まり、その後は御坊までノンストップで、箕島や湯浅は通過する。加茂郷の手前で最初の海が見え、その先、下津あたりの右手は大規模な石油化学コンビナートが続く。振子特急は揺れながらもどんどんと駅を通過し、箕島で普通列車を追い抜き、湯浅の古い町を抜け、名前に反して海の見えない新駅、広川ビーチなども過ぎ、あっという間に御坊に着いた。紀州鉄道の小さなディーゼルカーがいるかなと思ったが、見えなかった。御坊は駅と市街地が離れており、その間を連絡するミニ私鉄が紀州鉄道で、大赤字には違いないが、不動産会社の経営なので、残しているということらしい。

 沿線の風景は、これといって活気は感じられない。和歌山以南は全般には過疎化・高齢化もかなり進んでいるだろう。しかし今日のように天気が良いと、この南国は旅行者に対して、明るく平和で穏やかな印象を残ってくれる。またノンストップでひとっ走り、小駅を次々と通過して、後半は海辺を走る所もあり、そして次が紀伊田辺。観光駅としては、白浜、串本、紀伊勝浦などが著名だが、都市としてはここが南紀最大で、ビジネスや所用と思われる客がかなり下車し、空いてくる。

 紀伊田辺からは普通電車の本数も減り、単線になる。しかし特急には最終の1本を除いて紀伊田辺止まりはなく、少なくとももうあと10分の次の白浜までは足を伸ばす。その白浜だが、季節外れなのか、乗降客は少なかったし、降りた客も観光客っぽくなかった。駅自体、内陸にあって海は見えない。著名観光地の凋落が言われて久しいが、昔を知らないので何とも言えないものの、車窓から見る限りの白浜駅前は、そこそこ活気は残っているように思われた。

 白浜から先はカーヴも多く、海に山が迫ってきて、高速走行には不適な線形だ。それだけにいちはやく振子電車が導入された区間でもある。海が見えたと思うとすぐ隧道に入る。列車のスピードが遅くないことも相まって、たっぷりと海を眺めさせてくれる区間は少ない。左手は概ね山で、時に農地が開けたり蜜柑畑があったりする。特に周参見から串本までは、大体そんな感じであった。

e0028292_7401998.jpg 本州最南端の駅が串本である。串本の手前でぐるりとカーヴをし、北東へと進路を変えるので、そのカーヴのあたりが本州最南端の線路ということになる。串本を出ると、右手に海に面した串本の街を眺めながら走り、街を抜けたかと思う頃に、海の上に沢山の岩がにょきにょきと見えてくる。これが串本名物の橋杭岩で、観光地になっているが、間には国道があり、ガソリンスタンドなどもあって、車窓からの風景としては超一級とは言えない。その向こうに見える陸地は大島であろう。だが紀勢本線の魅力は、そういった点の観光名所よりも、複雑な地形の海岸線に沿って海をちらりと見てはすぐ隧道に入る、その繰り返しの車窓風情ではないかと思う。そうしているうちに、今は合併で串本町の一部になった、旧古座町の中心駅、古座に停車する。小さな駅で、下車客も殆どいない。新大阪行のスーパーくろしお16号と行き違う(写真左上)。あちらもガラガラである。和歌山に向かって段々乗客が増えるので、このあたりでは仕方ないであろう。


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 その先も一ヶ所、かなりの長さで海に沿う景色の良い所がある。そして次が下車駅の太地である。新大阪から3時間54分、結構な乗車時間であった。駅は町の中心からかなり離れた寂しい所にあり、特急停車駅なのに単線である。乗ってきた列車は数名の客を降ろすとすぐ発車し、カーヴの先の隧道に消えていった。それを見送ってから階段を下りて改札へ向かったが、無人駅であった。


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 太地といえば、言うまでもなく捕鯨で有名である。合併を免れて太地町として残った結果、和歌山県で最小面積の自治体なのだそうだ。駅が町外れにある証拠に、駅前の国道を歩いて2分も行くと、紀伊勝浦町に入ってしまう。折角の鯨の町だが、駅のあたりは海の香りもしない。しかし流石に南紀で、11月とは思えない強い日差しで、ポカポカと暖かかった。駅舎は特に風情もない平凡なもので、売店もなく、自動券売機が一台だけある。勿論かつては駅員がいたのであろうが、今やこのあたりの普通列車はワンマンが主流だし、これで十分な程度の乗降客数なのであろう。ホームへ戻り、下里方向を見ると、線路際にススキが沢山、風に揺れており、日差しはまだ強くとも秋も深いのだということが実感できた。
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# by railwaytrip | 2008-11-16 11:29 | 近畿地方