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名鉄モノレール線・犬山遊園~動物園

 たまたま用事があって岐阜に宿泊したのが11月22日(土)の晩で、翌朝は自由時間であった。秋の行楽シーズンの三連休で、天気も良い。よりによってこんな日に、気が進まないなあと思いながらも、やはり向かうことにした。あと1ヶ月あまりで廃止の運命にある名鉄の犬山モノレール、まだ乗ったことがない。今日乗らないと、乗らずに終わることは確実である。

 これは、営業キロ1.2km、途中駅1駅という、観光用モノレールである。とはいえ、日本で最初の跨座式モノレールである。1962年開業と、東京モノレールより古く、ここの技術と経験がその後の東京モノレールなどに活かされたそうで、そういう意味では歴史的意義の深い交通機関である。


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 犬山遊園は、名鉄犬山線の途中駅で、ここがモノレール線の乗り換え駅である。そのモノレールのホームは名鉄の地平駅に対して、高架上にあり、一旦改札を出て乗り換えなければならない。運賃も別建てで、自動改札にも対応していない。一昔前のままで、名鉄としても、早くから廃止の可能性を見込んで近代化投資を控えてきたのではないかと思われた。「電車・モノレールのりば」と大書きした駅舎の雰囲気も、一昔前の行楽路線を彷彿とさせるレトロ感がある。また一つ、昭和の面影を残すものが消える、と言ってもいいかもしれない。


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 自動改札は無く、切符も窓口で購入し、駅員に切符を見せて入場するのだが、切符自体は自動改札対応の軟券である。ホームは単線で、さほど広くないので、今日は大賑わいだ。整理のロープが張られ、拡声器を持った駅員が何人もいる。ホームの入口には、モノレールの歴史などを解説する展示パネルが設けられている。

 動物園からモノレールが到着すると、これから乗る客、降りた客が、次々とカメラを向ける。降りた客が早く引き上げないと、列を作っている客が乗車できない仕組みである。「撮影が済みましたら出口にお進み下さい」と、駅員がマイクで呼びかける。行楽用の乗り物でもあるし、半ばこれを目当てという観光客も多いであろう。名鉄としても、「撮影などしないで出口に」とは言えないので、「撮影はすみやかに」という現実的な対応をしている。しかしそのためか、時刻表より2分ぐらい発車が遅れた。無論、通勤通学列車ではないので、その程度はどうということはない。


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 大入り満員で立ち客も乗せて発車。普段は30分に1本らしいが、今日は15分毎に運転しているようだ。いつもこれぐらい乗ってくれれば廃止にならないのだろうが、廃止と決まると人が増えるのは仕方ないし、私も他人のことを言えない。沿線でも撮影をしている人を何人も見かけた。モノレールだけに急勾配も急カーヴもあって起伏に富んでおり、僅かな乗車時間だが、思ったより面白かった。途中駅の成田山も、ある程度の乗降客があった。

 終点の動物園駅は、遊園地と隣接しており、ホームの向こうはもう遊園地の遊戯施設である。まさに観光用のモノレールである。周囲には普通の住宅もあるようだが、この僅か1.2kmの路線では、そういった住人の利用を前提に、例えば東急こどもの国線に倣って早朝から深夜まで走らせても、まず採算は取れないだろう。今日は大賑わいだが、昨今の少子化とレジャーの多様化、そして施設の老朽化と名鉄という会社自体の合理化、色々考えれば、廃止は致し方ないと思う。生活路線でもないので、反対運動も起こらなかったようである。


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 この三連休は、廃止の最終日などを除けば、多分モノレールにとって最後の晴れ舞台なのではないか。来る前は気が進まなかったが、たまにはそういう日に乗ってみるのも悪くない。ただ、やはり普通の平日は超閑散としていたそうで、それがこのモノレール晩年の日常だったようだ。そういう日にも乗ってみたかった気はする。
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by railwaytrip | 2008-11-23 11:14 | 中部地方

沖縄都市モノレール・那覇空港~首里

 沖縄には現在、厳密な意味での鉄道はない。それに近い交通機関であるモノレールの路線が1本ある。那覇市内を南北に貫く、沖縄都市モノレール、通称ゆいレールで、2003年8月に開業した。延長12.8キロに15の駅があるので、平均駅間距離は0.9キロという、まさに市内都市型の交通機関だ。

e0028292_23565258.jpg 青春18切符などを駆使して日本全国の鉄道を乗って回るようなタイプの人々でも、このモノレールに乗るためにわざわざ沖縄まで飛ぶ人は少ないだろう。ゆえに、これだけ情報が溢れる今日でも、このモノレールの乗車体験記録的なものは意外と少ない。私にとっても久しぶりの訪沖で、前回来た時にはまだこれは影も形もなかった。

 というわけで、特に下調べもせず、那覇空港に降り立った。空港ターミナルビルからモノレールの駅までは1分とかからない。ターミナルビルとモノレール駅の位置関係は、大阪伊丹空港と似ているが、それ比べて二回りはスケールが小さく、乗り換えは楽で利用しやすい。


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 駅に着いて最初に驚いたのが、駅の小ささ。沖縄の表玄関である空港駅なのに、自動券売機は3台しかなく、自動改札も同じく3台。こんな規模で、大型機が続々発着する航空旅客をさばけるのであろうか。その小さな改札口の横に、日本最西端の駅の記念碑が壁に埋め込まれており、観光客がその前で記念写真を撮っている。

 1人分の幅しかない細いエスカレータを使って島式のホームへ上がると、意外感は増した。モノレールは何とたったの2輛編成。それも小ぶりな車輛で、1輛の大きさは、東京モノレールのそれよりも小さいと思われる。そして時刻表を見ると、日中は10分に1本の運転、これも思ったより少ない。スケールは小さいものの、新しいので、本土の都市の交通機関との共通点が多く、自動券売機や自動改札、ホームドアなどの駅設備なども、沖縄ならではのローカル性は感じられない。


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 沖縄は離島とはいえ、那覇を中心とした地域は昔から都市化が進んでおり、人口密度も高く、道路の渋滞も激しい、それなりの都市である。だからこそ建設されたモノレールでもあり、それなりの利用者はいるはずである。将来を見越してホームが長いかというと、1輛増結の3輛ぐらいが限度という駅構造であった。あとは本数増で補うのだろうか。あるいは、そこまでの需要増大は見込めないのだろうか。

e0028292_23592331.jpg 那覇空港10時30分発の首里行に乗る。飛行機の客がどっと押し寄せていないので、適度に席が埋まる程度で、立ち客はいない。先頭と最後尾は、運転席の展望を楽しめる特等席で、後はロングシート車である。ワンマン運転で、車掌はいない。

 発車すると、右手に空港とモノレールの車輛基地を、そしてその先は自衛隊基地を見ながら進む。基地の向こうに海を見ながらぐるりと左へ曲がると、最初の駅、赤嶺に着く。この一駅は2キロ近くあり、他区間に比べると格段に長いが、それでも歩けてしまう距離だ。

e0028292_02632.jpg 赤嶺は、日本最南端の駅として知られ、右手の駅前広場にその碑がある。空港からこんなに近いのに、ここまで来るとすっかり住宅地で、特に駅の左手は、新旧のマンションが林立している。本土とは雰囲気の違う建物も多く、東南アジアの都市に来たような印象を受ける。都心に出かけるらしい、このあたりの住人らしき客が数名乗ってくる。

 赤嶺の次の小禄は、駅直結で左手にショッピングセンターがあり、ジャスコやユニクロなどが見える。その周囲はやはり住宅地で、中層ぐらいのマンションが多い。次が奥武山公園で、文字通り、左手は広い公園で、遠く海もちらりと見えているが、右手はやはり密集した市街地で、那覇の人口密度の高さがわかる風景が続く。奥武山公園から、久茂地川に沿って少しばかり良い眺めが続く。壷川、旭橋と、行くに連れて都心に近づく感じになり、ホテルやオフィスビルも増え、その都市的景観の中を進む。各駅ともある程度の乗降客がある。

 次が県庁前。JRの時刻表には「県庁所在地駅」というのがあるが、沖縄にはそういったものは無さそうである。しかしモノレールの駅の中からしいてこれを指定するなら、この駅になりそうだ。文字通り、県庁に近いだけでなく、観光客向けの銀座のような国際通りも、この駅からすぐである。駅の規模はどこも同じで小さいが、駅自体がモダンなビルに囲まれており、いかにも近代都市らしい。乗降客も他より多いようである。

e0028292_034240.jpg ここから飲食街などを見ながら次の美栄橋、そして国際通りの終端に接する牧志と停まってゆく。駅間距離はどこも短く、ちょっと走ってはすぐ停まる。写真左は美栄橋駅からの眺め。運転手は働き者で、駅に停まるたびに窓から外を乗り出して安全確認をし、ホームの案内放送をする。

 牧志のあたりは、モノレールは西から東へ走っている。国際通りをはじめとした中心街は、流石にモノレールを敷設できなかったが、それらへのアクセスを少しでも良くするための苦心のルート設定の結果であろうか。そのため、牧志を出ると、ぐるりと半円を描くようにして急カーヴで90度以上に向きを変え、進路を北へと取る。次の安里まで、駅間距離は、かなり短いが、両駅間の直線距離はさらに短く、間にビルが無ければ、すぐ近くに次の駅が見える筈である。実際、後でこの2駅間を線路に沿わずに歩いてみたが、5分とかからなかった。

 安里あたりで、また商業地域から住宅地へと移り変わった感じがするが、次のおもろまちという面白い名前の駅は、またモダンなビルが並ぶ。ここは乗降客が多い。このあたりは那覇新都心として開発が進んでいる地区で、おもろまちの駅周辺にはブランドショップなど、若者をひきつけるようなモダンなアウトレットが多い。

 おもろまちを過ぎると、また住宅地となる。全線高架で高い所を走るモノレールからの眺めは抜群で、左手は丘陵地の中腹までびっしりと住宅で埋め尽くされている様子が良くわかる。右手はここより低い土地で、そちらもずっと住宅で埋まっている。次の古島は、地元住民の利用が殆どと思われる、比較的地味な駅だ。ここを出るとまた右へ角度を変えて、文字通り、右手に病院がある市立病院前に着く。このあたり、モノレールはひときわ高い高架で進み、両側の眺めが素晴らしい。写真左下は市立病院前駅から左側の丘陵地を望んだもの。


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 市立病院前の次は、沖縄らしい地名の儀保だ。儀保は、直線距離では首里城に一番近く、ここから歩く観光客もいるらしい。そしてさらに進むと、終点の首里。終着駅まで乗った乗客も多く、全線に渡り、良い乗車率であった。

 首里は、世界遺産の首里城への入口であるが、駅付近に観光地らしい雰囲気は稀薄で、オフィスビルや住宅、コンビニに学習塾などが混然と存在している。モノレールの線路は駅の先で途切れているが、延伸の計画もあるという。


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 全線乗車の印象としては、他都市のモノレールも同様だが、とにかく景色が素晴らしい。那覇という都市の様子が手に取るようにわかる。残念ながら海は僅かしか見えないが、この沿線は沖縄でも一番の密集地帯であり、自然美とは縁が薄い。そういう場所だからこそモノレールが建設されたとも言える。特に印象的なのは首里に近い北東部で、丘陵地にびっしりと住宅がへばりついた眺めは圧巻であった。首里城へ行く観光客はともかく、那覇に用事があって飛行機で来る人の多くは、南西側の半分しか乗らないと思うが、一度は全線乗車をお勧めしたい。
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by railwaytrip | 2007-11-17 10:30 | 九州・沖縄地方

湘南モノレール・湘南江の島~大船

e0028292_275724.jpg 本当に久しぶりに江ノ電に乗ってみた。腰越で降り、海沿いの道をぶらぶらと江ノ島(写真左)を眺めながら歩いているうちに、夕闇が近づいてきた。早くしなければ。というのは、ここまで来たら、未乗車の湘南モノレールで帰りたい。未乗車区間には明るいうちに乗っておきたい、というのがあるからである。変なこだわりだが、いつの日か日本の鉄道全線完乗を果たす日が来るかもしれず、そうなると、夜しか乗っていない区間には乗り直さなければ気がすまなくなるから。

 海から内陸に入り、江ノ電の併用軌道区間を歩くとやがて江ノ電の江ノ島駅近くのアーケード商店街に至る。江ノ島というと、若者が集まるモダンな場所という先入観があるが、このあたりの商店街は、老舗観光地としての貫禄も、レトロ感もある。左手に江ノ電の江ノ島駅への大きな看板が現れるが、モノレールの駅への案内はない。どこだろう、と思う間もなく、右手に高架のビルとなっているモノレール駅が見えた。自動券売機が並んでおり、自動改札もあるが、あとは総じて古びているのが意外であった。

 昔は何度となく来たことのあるこのエリアで、小田急も江ノ電も何度も乗っているのに、何故湘南モノレールが未乗車だったか、それは運賃が高いからというのが一番の理由だったように記憶している。今も大船まで全線乗ると300円で、安いとはいえない。

 モノレールというと、羽田空港が老舗で、老舗なりにリニューアルされているし、大阪空港のなどもモダンさに溢れている。少なくともそういうイメージがある。ところが、ここ湘南モノレールは、開通当初は勿論モダンな乗り物だったのだろうが、もう開通から相当な年月を経ているのだ。後で調べてみると、全線開通は1971年だった。だからむしろレトロと呼びたくなるような乗り物ですらある。それにしても閑散としている。次の列車を待っている客は3人しかいない。流石に6月の平日に江ノ島から都会へ戻るような人は少ないのか、観光客は江ノ電を、安さを求める人は小田急を使うからなのか。

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 ホームが高い所にあるので、そこから江ノ島の町が良く見える。中層のマンションも多く、住宅地としても栄えているのがわかる。線路の大船方向はすぐ隧道である。と、3輛編成の列車がやってきた。1本の線路の両側に乗車用と降車用のホームが別々にある構造だ。僅かな客を降ろし、運転手と車掌が入れ替わり、僅かな客を乗せて、発車。

 そもそも来るまで、この路線が単線だということすら知らなかったが、そうなのだ。発車するとすぐ隧道をくぐり、出るとすぐにポイントが現れ、最初の駅、目白山下であった。この列車は乗降客がない。と思うと反対側から大船発の列車がやってきた。単線だからここで列車交換をするのだ。あちらは数名の下車客があったが、やはり車内はガラガラであった。湘南モノレールとは、こんなに寂れているとは思わなかった。さらに驚いたのは、ここは無人駅らしく、運転手が下車客の定期券をチェックしている。

 モノレールは丘陵地帯のせいか、勾配もカーヴも多く、なかなか面白い。その次の片瀬山は、交換設備のない単線の駅で、ここで湘南江の島からの客のうちカップルの2名が降り、代わりに2、3名が乗ってきたが、やはり寂れている印象が拭えない。

 段々と外が暗くなってきた。次の西鎌倉は、また交換駅で、ここで交換した湘南江の島行は、今までと違ってかなり混んでいた。この西鎌倉でも大勢の下車客がある。けれどもやはり無人駅らしく、車掌が切符を集めているが、殆どは定期客であった。その先も各駅で同じような情景が繰り返され、大船に近いほど、反対列車は混んでいる。一方のこちらも大船近くほど乗車が多く、大船に着いた時には20人以上の客がいた。小型3輛で通勤ルートと逆方向だから、悪くない乗車率かもしれない。

e0028292_29849.jpg 終点大船も、湘南江の島と同じく、単線で両側にホームのある構造だ。進行左側が降車ホーム。反対側が乗車ホームで、そちらでは通勤客が大勢列を作っていた。ドアが開くとたちまち満席になり、立ち客も出る。なるほど、江ノ島側から乗ったので最初はあまりに閑散としており、行く末の心配すらしてしまったが、流石は首都圏、杞憂であった。江ノ島地区なら江ノ電と小田急があるので、この湘南モノレールは、それよりは、大船と途中の住宅地を結ぶ足なのだ。お客は大船でJRに乗り換えて横浜や都心へ通っている人が大多数であろう。勿論、シーズン中の休日などは、また流れが変わるのだろうが、基本的にはここも通勤路線の一つだという、当たり前かもしれないことを再認識した。
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by railwaytrip | 2006-06-19 19:04 | 関東地方