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日南線・伊比井駅

 新婚旅行で海外に行くのが当たり前ではなかった時代、宮崎の青島・日南地区は、新婚旅行の行先としてトップクラスの人気を誇っていたという。

 今やその面影を見出すのも困難ではあるが、それでも県庁宮崎市の市街や宮崎空港からさほど遠くないという立地条件や温暖な気候により、根強い人気はあるようである。プロ野球のキャンプ地としても知られている。

 しかし、そこを走る日南線は、もう昔のような活気は見出せない。青島なども駅は無人化されており、利用者も少ない。宮崎に近い所はバスや車も便利だからであろうか、少し離れた飫肥、日南、油津あたりに、途中区間で乗降客が多い駅が固まっているようである。

 その青島の先、飫肥の手前の地味な区間の一つ、伊比井という駅に、ぶらりと降り立ってみた。正直、そこまで大きな期待はなく、ちょっと海でも散歩して戻ろうかという程度だったのだが、何とも表現し難い、不思議な情緒を感じたひとときであった。

 時は晩秋、北国はもうすっかり冬支度が終わっている時期だが、ここ南国、宮崎はまだポカポカ陽気である。それでも風はちょっと冷たい。


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 快速とは名ばかりのたった1輛の志布志行き気動車から降り立ったのは、私の他におばさん一人だけ。ちょっとした高台にある駅で、狭い島式ホームの交換駅である。南九州に多い、ガラス張りの待合室を兼ねた簡易駅舎だったら面白くないなと思って降りたのだが、ここは昔ながらの駅舎が健在であった。小さい駅舎だが、かつては駅員がいたのであろう。そしてホームの一部を切り欠いて設けられた階段を降り、線路を横断する構内踏切を渡って駅舎へ出るという、このスタイルが何とも言えない。

 駅が高台にあるので、駅舎を出たら階段を降りなければならない。降りた所は国道。車はそれなりに通る。沿道は古い木造の家屋が並び、ちょこっと店もあるといった、街道筋の小集落である。


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 その国道を横断して狭い道を集落に入ってみる。陽光を浴びて明るい雰囲気だが、ひっそりと静まり返っている。平日日中だから当然だろうが、それでも空き家は少ないようで、生活の息吹を感じる集落であった。

 抜けると海辺に出た。青い綺麗な砂浜である。年頃の女の子が二人、海辺で遊んでいた。それ以外には人影がない。夏は海水浴客で賑わいそうな感じであるが、壁に大きく「水泳禁止」と書いてある。


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 雄大な青い海も、そこで遊ぶ現代っ子の女の子も、ありふれた現代の風景である。しかしこの古びた、しかし落ち着いた静かな集落と、そこに立地する駅は、一瞬、現代であることを忘れそうな光景ではないか。寒くも暑くもない快適な気候だし、このままいつまでもぼっと海を眺めていたくなる。

 そんな、自分にとって贅沢な一瞬の時間を過ごし、やってきた上り南宮崎行きの列車で引き返した。2輛編成だが、今度もガラガラに空いていた。正直、日南線の将来が心配である。
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by railwaytrip | 2010-11-17 13:06 | 九州・沖縄地方

奥羽本線・さくらんぼ東根駅・東根駅

 山形県東根市は、一般には影の薄い町だと思う。しかし市であるから、昔から特急や急行が停車していた。その中心駅は東根駅であった。

 それが、新在直通の山形新幹線の新庄延伸にあたり、従来の東根駅の代わりに、新しく、さくらんぼ東根駅というとてつもない名前の駅が新設された。さくらんぼ東根駅は、東根駅から2.5キロ山形寄りで、東根の市街地にはこちらが近いらしい。町の中心駅をどこに設けるかについては、町とJRの協議で決めるのが正しく、よそ者が口を挟むことではない。ただ、この駅名はどうかと思う。東京あたりで大人がこんな行先の切符を買うのも躊躇してしまわないか。普通なら、新しい駅を東根として、昔からの駅を「本東根」か「北東根」などに改称するか、あるいは新幹線新駅の定番として、新しい駅を「新東根」とでもするところだろう。しかし、東根市はさくらんぼの生産が日本一らしく、それを売り込むため、このように大胆な駅名が選ばれたらしい。


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 まず新幹線で、そのさくらんぼ東根に降りてみる。相対ホームのある普通の橋上駅だ。新幹線といっても、新在直通のこの区間では、新幹線ならではの雰囲気はない。ホームも狭い、普通の地上駅だ。しかしエレベータはついていた。やはり新幹線開業に合わせた新駅だからか、駅舎はかなり立派で、意気込んで造ったのが見て取れる。駅前広場も広い。


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 しかし、市街地や市役所に近いとはいえ、繁華街と呼ぶには程遠い。もとは駅がない場所だったのだから、当然かもしれない。これから新たな市街地が開けていくのかというと、それもどうなのだろうという気がする。駅からすぐの所に住宅が多い。それも新しい新興住宅という感じの家が多い。観光地らしい雰囲気も地方都市の風情も皆無である。もし駅名に惹かれて、東京から新幹線に乗って観光に訪れた人がいるとしたら、高崎線あたりの郊外の駅に降りたのと変わらないじゃないか、と感じるかもしれない。


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 もちろん、あらかじめ調べて来れば、あるいはちゃんとした目的があれば良いのであって、悪く言うつもりはない。つまり、僅かな時間しかない旅人が、旅情を求めてぶらっと途中下車、というのであれば、全くお勧めできない駅だということである。

 ついでに言うと、この駅ができる前には、ここから北へ600メートルほど東根に寄った所に、蟹沢という小さな無人駅があった。さくらんぼ東根は、蟹沢が移転して発展したということらしいが、ともあれ、蟹沢は廃止された。さくらんぼ東根の改札を出る時、駅員に「昔の蟹沢駅はどちらですか」と聞いたら、しばらく考え込んで、反対方向の山形寄りだと教えてくれた。私もその時は知らず、帰ってから調べて逆だとわかったのだが、蟹沢駅自体はそれほどに存在感が薄い駅だったのだろう。あるいはこの駅員がたまたまこのあたりの人ではなく、新幹線開業後にここに赴任してきたのかもしれない。ともあれ、幸か不幸か、十分な時間がなかったので、駅員の間違った情報を頼りに、駅跡を探してうろうろしたりすることにはならなかった。

 次に普通列車に1駅乗って、東根駅へ行ってみる。2輛編成のローカル鈍行だが、新幹線に合わせた標準軌を高速で快走するので、こう言っては失礼だが、このあたりのローカル客は恵まれていると思う。地方のローカル線に乗ると、車に完敗のノロノロ列車も珍しくないからだ。


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 さて、東根駅は、かつて特急が颯爽と停車した主要駅のはずである。当然、交換駅であっただろう。しかし単線化されてしまっている。さくらんぼ東根が交換駅として整備されたので、僅かな距離に続けて交換設備を残す意味もなかったのであろう。

 単線のホームは、もとの下り線だけ残されたのであろうか。もとの上りホーム側に駅舎があるのだが、その上りホームは撤去されてしまったようだ。よって、単線にもかかわらず、駅舎のある出口へは橋を渡る必要がある。けれども、かつて駅裏だった反対側にも出口が設けられて、そこはホームからすぐに下りることができる。どちらにしても無人駅だから、それで良いのだろう。

 最初にその新しい裏口に出てみる(写真左下)。駅前は真新しい民家がパラパラあり、あとは果樹園などの畑である。林檎の実がちょっとだけ実っている。遠くには雪をうっすらと被った山が望める。しかし他に何もないので、特に面白い所ではない。


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 橋を渡って昔の駅舎が残る出口へ行く(写真左下)。特急停車駅であった名残で、それなりの規模の駅舎であるが、無人化されてガランとしている。駅前は、というと、一応駅前らしい雰囲気はあり、店もちょっとあるが、やはり寂しく、人も歩いていない。特急停車駅だった頃からあまり賑やかではなかったに違いない。というか、それだからこそ、新幹線開業に当たり中心駅を移したのだろう。


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 跨線橋から新庄方面を見ると、先の方に結構な住宅やビルの集積がある。あのあたりが東根温泉だろう。東根駅からならば徒歩でも何とか行ける範囲に、温泉街があり、ここ東根駅にはその温泉旅館の名前の並んだレトロな看板が今も残っていて旅情を誘う(写真右上)。しかし今は、温泉への下車駅は、さくらんぼ東根と案内されているようで、普通しか停まらない東根から徒歩でどうぞ、とは、旅館も案内していないようである。言うまでもなく、さくらんぼ東根から温泉街へは、歩けるような距離ではない。逆に言うと、奥羽本線が開通した当時、市街地に近いとは言えないこの場所が東根駅に選ばれた理由の一番が、東根温泉に近いことだったという話もあるようだ。

 何はともあれ、市街地と温泉と駅の立地と移転と、小都市ながら不思議な関係だなと思う。今年はその、山形新幹線延伸、さくらんぼ東根開業、蟹沢廃止から10年にあたる。
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by railwaytrip | 2009-11-20 12:00 | 東北地方

総武本線・南酒々井駅

 巨大都市・東京のベッドタウンは、高度成長期に国電区間を越えて広がった。千葉方面は、佐倉、成田、木更津、茂原といったあたりまでがそうで、東京から直通の快速が走り、長距離通勤客の足になっている。無論、皆が東京まで通っているわけではない。千葉や船橋、京葉工業地帯、そして成田空港なども、通勤目的地となっている。

 総武本線に関しては、佐倉が一つの境界であろう。佐倉から分岐する支線であるはずの成田線の方が、もう一つの成田という都市の存在に成田空港が加わり、終日、東京方面から直通快速が乗り入れるようになっている。しかし総武本線の佐倉以東は、日中は特急を除けば、千葉折り返しのローカル列車のみが発着している。

 よって、同じ総武本線でも、佐倉を境に、幹線からローカル線に変わる、というのは言いすぎかもしれないが、ちょっとそんな感じがある。少なくとも佐倉以東は単線になる。それでも純然たるローカル線ではなく、八街、成東、横芝、十日市場、旭など、点々とそこそこの規模の市町が続いている。八街などは、かなりの乗降客があるし、その間の中小の途中駅も、ベッドタウン化が進んでいる所もある。榎戸などはその最たるもので、かつては乗降客もまばらな無人駅だったのが、今は駅周辺に住宅が建ち並び、利用客も多く、昔の面影がすっかりなくなってしまった。

 ところが、佐倉の次の南酒々井だけは、昔から変化がなく、駅周辺も全く開発されず、まるでエアポケットのように、寂しいまま残っているようである。数年前、この区間を久しぶりに列車で通った私は、南酒々井の寂れ具合と榎戸の発展の両方に驚いたので、そうなると、見てみたいのは、変貌した榎戸よりも、まずは南酒々井である。

e0028292_3485089.jpg 朝の「しおさい1号」で佐倉まで行き、反対ホームに停まっている各駅停車成東行に乗り換える。まだ朝の通勤時間で、佐倉の上りホームはこの通りである。成東行は懐かしいスカ色(かつての横須賀線の色なのでそう呼ばれる)113系の8輛編成で、空いている。8輛は結構長いが、通勤時間だからで、通常は4輛で使われる編成が2編成つながっているようである。

 佐倉からしばらくは、複線の成田線と単線の総武本線が並んで走る。どちらが本線か、というような眺めである。佐倉の街もすぐはずれて長閑な眺めが続く中、並走は3分ほど続く。やっと成田線が左へ去ると、ほどなくスピードが落ち、ポイントを渡り、田舎の景色が変わらないままに、島式ホームの南酒々井に到着する。


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 反対ホームには千葉行の普通列車が先に着いて待っている。当然、あちらの方が乗客が多い。先に着いていたので、南酒々井で乗車した人がどのぐらいいたのかわからなかったが、とにかくホームには人の気配もなく、下り列車の乗降客は私以外にいなかった。左上は佐倉方面に走り去る上り列車。ホームやや前方に屋根のない歩道橋のような跨線橋がある。出口は北側のみで、南は山で、出口を作りようがない。右上は跨線橋から見た駅前の眺め。


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 ポツンと小さな赤茶色の駅舎がある無人駅だ。範囲内だからスイカは使える。駅前もガランとしている。線路に沿って駐車場はあり、駐輪場もあるが、どちらも空きスペースは沢山ある。目に入るのは昔ながらの住宅ばかりで、東京近郊とは思えない静かな佇まいである。右上は駅舎を出た目の前正面の風景。


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 駅前商店があるが(写真左上)、営業しているのかどうかはわからない。自動販売機すら無いので、営業していないのかもしれないし、朝早いから閉まっているだけかもしれないが、どちらにしても、そんなに人が通りそうな場所ではない。車も滅多に通らない。ここは主要道路ではなく、交通量は非常に少ない。駅前をまっすぐ行くと、車一台がやっと通れそうな、非常に細い上り坂の道がある(写真右上)。急坂を上がると何があるのだろう。行ってみたい気もするが、雨だし、やめておく。


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 その代わり、線路に沿って榎戸方向に歩く。途中の道もひっそりと静まり返っている(左上)。3分ほど歩くと踏切がある。成田屋踏切という名前である。その前後も森が鬱蒼としている。夜など一人で歩くのは恐いかもしれない。かように東京近郊とは思えない所ではあるが、その先には大きな道路が高架で通っている。これは東関東自動車道で、このあたりで目に入る唯一の現代的なものと言っては言いすぎであろうか。それほどにこの一帯は、昔ながらの田舎の風景が続いている。

e0028292_42432.jpg 次の9時02分発銚子行に乗るべく駅へ戻る。乗客は誰も現れない。やってきた新型電車の銚子行にはパラパラと客がいたが、ここでの乗降客は、やはり私だけである。今度は列車交換はなく、すぐ発車する。

 次の榎戸で上り列車待ち合わせのためしばらく停車したが、その榎戸の千葉方面ホームは、列車待ちの客がかなり沢山いたし、駅周辺も新興住宅として開発されていた。昔は南酒々井と乗降客の少なさを争うぐらいの駅だった筈だが、一方は全くもって変わってしまっていた。対する南酒々井は、もうこれからの時代、発展することはないかもしれないし、しないでいつまでもこのまま残って欲しいものだとも思う。
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by railwaytrip | 2009-11-17 08:36 | 関東地方

北陸鉄道石川線・加賀一の宮駅

 北陸鉄道が石川線の末端2駅間の廃止を発表した時、正直あまりピンと来なかった。距離にしてわずか2.1キロ。末端だから当然、乗客は少ないだろうが、この程度の距離だから、部分廃止しても残しても、全体への影響は知れているのでは、と思ったからだ。私はその昔、乗りに行ったことがあるが、その時はこの区間を片道は歩いてみた。線路に並行する道路も概ねあって、問題なく30分弱で歩き通したように記憶している。そんな短い区間だけを廃止しても、全体の収支への影響がどれだけあるのだろうと思ったのだが、とにかく、廃止間際の「特需」で賑わう前の、普段着の姿を見ておくべく、ある平日の朝、加賀一の宮行の列車に乗ってみた。2輛編成のワンマンカーというのが、今のこの私鉄の日常の姿である。電車は東急のお古かと思われる、ステンレス車である。

 鶴来までの沿線は、宅地化も結構進み、金沢への通勤通学路線としての需要もあるようである。鶴来はこのあたりの中核をなす古い町だ。その鶴来で殆どの客が降りてしまうと、残った乗客は私の他に2人だけになった。なるほど、と思う。

 鶴来を出ると、途端に乗り心地が変わり、揺れが激しくなった。なるほど、もう軌道もまともに整備しておらず、北陸鉄道も廃止前提で見捨てていたのだな、と思う。次の中鶴来は、まだ鶴来の町はずれという感じで、駅周辺に住宅も多く、これまでと大差ない風景であるが、中鶴来を出て最後の一駅だけが、これまでと違う山岳路線っぽい風景を見せてくれる。つまり、手取川が近づいてきて、川に沿って勾配を上る感じが出てくるのだ。そして、この先は山だから、線路はここまでです、という感じに思える終着駅が、加賀一の宮なのであるが、実はその昔はこれより先も、かなり奥まで線路は続いていたのだ。私は残念ながら、その区間には乗ったことがない。加賀一の宮は、そういう平地と山地の境目のような駅で、この先があるならば、ここからいよいよ山岳路線に入るという期待を持たせてくれるような駅である。


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 単線の小さな駅で、ホームの先端は狭い。恐らく昔はもっと長い編成の列車が行き交ったのではと思うと意外である。そして線路はホーム端から数百メートル先で途切れている。かつては先があったのだと思うと悲しいが、この終着の車止めが今秋にはさらに2.1キロ、金沢寄りに移動してしまうことになる。


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 門前町らしく、古風な木造の駅舎がある。それほど大きくはないが、立派な駅舎で、北陸鉄道随一の逸品ではないか。そう思うと廃止は残念だ。駅名からもわかるように、ここは加賀国の一宮である白山比咩神社の最寄り駅で、初詣の時だけはこの駅も大賑わいだという。逆に言うと、普段の地元住人の利用は少ないということであろう。

 駅舎の中は、小綺麗に整っている。切符売場の窓口もあるが、今は完全な無人駅で、閉鎖されている。善意の貸し傘が置いてある。今も小雨が降っているが、傘の在庫は沢山ある。それだけ利用者が少ないということか。東京近郊だと、ちょっと雨が降るとたちまちなくなるものだが。


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 駅前はしっとりと古く落ち着いている。雨だから一層そう感じる。しかし活気があるとは言えない。ほんの数キロ金沢寄りは、新興住宅も増えて、若い人も乗り降りしていたのだが、ここは別世界に思える。中鶴来方向に少し歩くと踏切があり、渡るとその先に手取川の豊かな流れが見える。線路がその川に沿ってカーヴしながら上ってきている様子がわかる。鶴来方向の平野部を見ると、住宅が多く、ビルも見える。しかしあのあたりはこの駅の駅勢圏ではない。そういった、ほんの僅かな立地の差で、加賀一の宮の利用者は、誠に少ない。


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 駅へ戻る。ワンマンの運転士がホームで手持ち無沙汰に発車を待っている。誠に静かな駅である。時間が来て発車。乗客は私の他に1名だけであった。
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by railwaytrip | 2009-04-15 09:49 | 中部地方

鹿児島本線・船小屋駅

 先端部が先に部分開業した九州新幹線も、今は博多~新八代の工事が進んでいる。このルートの駅もほぼ決定されたが、久留米、新大牟田など、設置が納得のいく駅が多い中で、恐らく唯一、こんな所に新幹線の駅が?と多くの人が思う駅、それが船小屋であろう。

 現在の船小屋は、鹿児島本線の無人駅で、特急停車駅である羽犬塚と瀬高に挟まれた駅である。羽犬塚と瀬高という二つの特急停車駅が近接しているため、新幹線の駅を両方に作るわけにはいかないから、その間を取ったのかな、という程度に思っていたが、実際、地元ではそれ以上に色々な動きがあるようで、調べれば調べるほど複雑である。そもそも、羽犬塚、船小屋、瀬高のどこにも新幹線の駅など不要で、久留米の次が新大牟田でも十分。これもまっとうな考えである。久留米と新大牟田の間にしいて1駅設けるなら、羽犬塚が瀬高よりは大きい。しかも羽犬塚は現在の鹿児島本線にピッタリ隣接して新幹線が通るから、「新羽犬塚」という郊外の新駅を作る必要もなく、現在、市街地にある駅がそのまま活かせる。けれどもそうすると、羽犬塚は久留米に近すぎるので、一つ南の船小屋に落ち着いたらしい。その他、船小屋は土地が十分あるので、パークアンドライドを充実させるなど、新時代の新幹線駅にふさわしい色々な試みも計画されているらしい。しかし、反対勢力も相当だったようである。実際、こうなると、羽犬塚の利用者は、新幹線ができれば現在より不便になるのは必死だ。今は博多直通の便利な特急が頻繁にあるが、これがなくなってしまうからだ。

 船小屋は、鹿児島本線の特急で通過する機会があれば眺めていたが、水田に囲まれた長閑な駅である。しかし近々大きく変わっていくはずである。そこで、変わる前の船小屋の姿を見ようと、やたら蒸し暑い初夏のある日、羽犬塚から1駅、普通列車に乗って下車してみた。平日の日中でもあり、下車したのは私の他に1人だけであった。


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 カプセル型の小さな駅舎がある無人駅である。駅前には昔からの雑貨屋が一軒あるが、営業しているのかどうか、少なくともこの時は開いていなかった。駅前には都市型のマンションが一つ、ここは本当の駅前なので、ここなら博多あたりへも通勤できそうだ。あとは昔ながらの民家がいくらかあるだけで、基本的には田園地帯である。駅の反対側は、見事に水田が広がっている。上りホームからは田植えや稲刈りが眺められる長閑な駅だ。


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 羽犬塚は、以前からの駅舎が取り壊されて仮駅舎となり、駅前に新幹線の高架が現れ、工事たけなわという感じであった。対する船小屋の駅前では、その気配が全く感じられないのが不思議であった。しかし、やがてわかったことは、新幹線の船小屋は現在の船小屋駅ではなく、500メートルほど東側になるとのことであった。こういう場合、例えば富士と新富士や、白石と白石蔵王のように、別駅となるのが一般的だが、ここは土地が十分あるからであろうか、鹿児島本線が移設され、新幹線に合わせて在来線船小屋駅も移転するのだそうだ。そうすると、現在は駅前の一等地にあるマンションの住人にとっては(列車で久留米や博多や大牟田へ通っている人がいるならばの話だが)、非常に不便になってしまうだろう。


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 ともあれ、現在の船小屋駅、利用者は極めて少ない。船小屋といえば、船小屋温泉というちょっとした観光地もあるが、ここも駅からの距離がかなりあるので、船小屋駅に降り立って温泉へ行く利用客は殆どいないらしい。温泉行きバスは羽犬塚から出ており、ここ船小屋駅には立ち寄らない。移動するにせよそうでないにせよ、新幹線の駅ができるとは、にわかには信じがたい長閑な風情であった。鹿児島本線の移設と駅の移動が、どのタイミングで行われるのかわからないが、とりあえず、今の駅には新幹線が来ないため、まだ当分はこの長閑な無人駅を味わうことができそうである。駅舎はカプセル型で味気ないが、古い跨線橋などに、幹線駅の味わいと貫禄が感じられる駅であった。
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by railwaytrip | 2007-07-18 11:35 | 九州・沖縄地方

名鉄築港線・大江~東名古屋港

 全国には、朝夕しか運転されない工業地帯などへの通勤専用路線がいくつかある。かつては日中も運転されたけれども、殆ど乗客がなくて朝夕のみになってしまった、鶴見線の大川支線などもある。鶴見線自体、都会の中のローカル線として、それなりに有名である。その他、良く知られているのが、山陽本線の支線、通称和田岬線である。

 それらに比べてあまり話題にならないのが、名古屋市南部の臨海工業地帯を走る名鉄築港線である。名古屋から名鉄で知多半島の中部国際空港方面へ向かって急行で15分ほどの大江という所から分かれ、東名古屋港までの1.5キロを走る短い盲腸線だ。運転本数は、大江発の時刻表で見ると、平日朝(7~8時台)が9本、平日夕方(16~19時台)が13本、土曜は半分近くに減り、日曜はさらに減るものの、一応何本かは走る。わずか1駅なので、当然、1本の列車が行ったり来たりするダイヤで、終着東名古屋港での折り返し時間も短い。東名古屋港とはどんな所か、ある程度観察したいので、あまりすぐ折り返す列車を選ぶのはいやだが、そうかといって、1本見送ると今度は間が持たないかもしれない。そこで、夕方の2番列車、大江発16時30分の列車に狙いを定めた。この列車は、東名古屋港で折り返しまでの停留時間が14分あり、他の列車よりも長い。例えば夕方の1番列車は4分、3番列車は3分で折り返してしまう。

e0028292_4571191.jpg 大江駅は、構内は広く、鉄道の駅らしい駅であった。急行も停車するが、これは築港線接続のためというよりは、ここで普通列車との接続ができる構造だかららしく、実際の乗降客数は周辺の駅に比べても少ないらしい。それでも名古屋に近いので住宅が多い。地図によると、東へ1キロほどの所にはJR東海道線の笠寺駅がある。駅は橋上駅ではなく、線路の東側にしか改札口がない。線路を挟んで東側が住宅地、西側が工業地帯と分かれているような感じである。築港線のホームは一番西側の5番線で、モダンなステンレスの2輛編成の電車が停まっている。橋を渡って乗り換えようとすると、乗り換え通路に自動改札がある。同じ名鉄同士なのに何故かというと、これは乗り換えの中間改札ではなく、東名古屋港の出口の改札の役目を果たすのである。途中駅もない盲腸線なので、ここで築港線に乗り換える乗客は、100%が東名古屋港で下車するのだから、ここで東名古屋港までの運賃を徴収するという仕組みである。

e0028292_4581648.jpg 東名古屋港駅周辺は、住宅地ではないらしく、名古屋から見れば下り方向となるが、乗客は一人もいない。運転手と駅員が発車までの時間、雑談をしているが、駅員がタブレットを持っている。発車時刻になるとそれを運転手に渡し、駅員が手を挙げて出発合図をすると車掌がドアを閉め、発車。乗客は私以外に誰もいない。私一人のために冷房まで効かせてくれているような、申し訳ない気分になってしまう。

 発車するとすぐ、南下する本線(常滑線)と分かれて右へカーヴする。するとにわかに住宅地の気配は消えうせ、いかにも臨海工業地帯という感じの風景になる。線路は単線で、左にはいかにも産業道路といった大きな道路が走り、1つ2つ、踏切もあるが、僅か1.5キロだから、すぐ着いた。


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 右側に片面ホームがあるだけの、小さな無人駅である。改札もなく、切符の販売機もないが、ジュースの販売機はある。それなら切符の販売機を置くことも可能は可能だろうが、とにかくそういった設備はない。左前方には三菱重工の大きな建物がある。いかにも住宅などはなさそうな所だ。しかし駅前方が大きな交差点であり、車は多いし、駅の横には市バスのバス停もある。鉄道のない時間帯もバスは結構走っているようだ。線路は行き止まりではなく、先へつながっており(写真右上)、駅のすぐ先には大きな踏切もある。これは埠頭まで続いているらしく、稀に車輛を輸出する時などに使われるらしい。

 発車時間が近づくにつれて、三々五々という感じで乗客が集まってくる。外国人も何人かいる。きちんとネクタイを締めたビジネスマン風の人もいれば、工場で働いてきましたという感じの人、そしておばさんも若い女性も、要するに大企業の工場で働いている色々なタイプの人が乗客となり、全部で20人ほどになって発車。席は十分にある。そして所要3分だからすぐで、あっけなく大江駅へ戻ってきた。


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 大江駅に着くと、すぐに降りず、車内に座ったままの人も多い。これは、すぐに常滑線のホームに行っても列車が来ないからなのであろう。降りた何人かの人とともに階段を上がってみる。定期券を持っている人は、そのまま中間改札を通っているが、そうでない人は、改札の手前の自動券売機で、東名古屋港発の乗車券を買う必要がある。そうしている人が結構いる。やはりこの限定的なダイヤでは使いづらくて、定期を買わず、毎日は利用しないという人も多いのかもしれないし、あるいは毎日勤めている人ではなく、出張などで来た人なのかもしれない。

 名古屋方面へのホームに下りると、なるほど次の列車まで10分近くある。それであの人たちは冷房の効いた築港線の車内で座ったまま時間をつぶしているのであろう。
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by railwaytrip | 2007-07-02 16:30 | 中部地方

南海本線・孝子駅

 大阪府から隣の府県へ行く境界越え区間には、大都市近郊であることを忘れさせてくれるような鄙びた山越え区間があって、ポツンと小さな駅がある所が多い。京阪間の山崎も、ややその気配が漂うが、一番顕著なのは阪和間で、JR阪和線の山中渓と、ここ南海本線の孝子が、横綱級ではないかと思う。

 大阪難波から南下する南海本線は、多くの町、多くの駅を経て、大阪府南端のみさき公園まで来る。路線図だけを見ていると、和歌山市まであとたった3駅しかないので、全列車が和歌山市まで行ってもいいのではと思ってしまう。しかし、列車本数はここでかなり減り、この先、日中は、優等列車と各駅停車がそれぞれ日中毎時2本ずつの運転となる。途中の孝子と紀ノ川は、各駅停車しか停まらないが、和歌山市に近い紀ノ川には、他に加太線の列車もある。そうすると、取り残されたここ孝子が唯一、本当に30分に1本しか列車が停まらない駅なのである。

 ここは大阪府岬町に属する。大阪側から来ると、峠のすぐ手前になる。孝子を出た列車は間もなく和泉と紀伊の国境超えの孝子隧道に入り、出ると紀ノ川の流れる和歌山平野へと下っていく。国道26号線が線路と並行しており、孝子の駅前も通っている。国道を行く車の多さのせいか、とりたてて寂しい感じはしない。


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 駅は無人化されており、自動改札がある。駅舎は上りホームの前方にある。小さいが、特に趣のある建物ではない。下りホームとの行き来は、今や都市部では珍しくなった構内踏切で結ばれている。下りホームに、年代ものの小さな木造の待合所があり、それ以外の部分には屋根もない。上りホームは短い屋根があるが、和歌山方の大部分は上下とも屋根もなく、大雨の日に知らずに降りてしまうと、改札口までの間に相当濡れてしまうだろう。駅名標は新旧さまざまなタイプが見られるが、駅舎に近い側には相当レトロなものが残っていて、味わい深い。


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 乗降客は、というと、少ないが、ゼロというわけではない。けれども30分に1本でも、一列車数名という感じで、列車本数を増やす必要も、急行をこの区間だけ各駅停車にする必要もなさそうだ。改札を出て国道を渡ると、その向こうには集落があるが(写真左下)、規模は小さい。昔ながらの家が多く、この駅周辺には宅地開発の波も及んでいないようである。山が迫っているが、多少の平地に水田もあったりする。

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 それでも、通過列車も含めれば、それなりに列車本数は多く、長い編成の列車がしばしば行き交う。初めて訪問した者としては、待っている間も退屈はしない。難波寄りから比べてみれば、相当なローカル駅だが、それでも流石は南海本線である。
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by railwaytrip | 2007-06-28 16:45 | 近畿地方

島原鉄道・安徳駅

 島原鉄道が島原外港以南の廃止を表明した。相次ぐローカル私鉄廃止の一つといえばそれまでかもしれない。だが、この廃止予定区間の一部は、1990年代に雲仙普賢岳の噴火により延べ5年余りに渡って長期不通となったのである。災害を機に廃止されるローカル線は過去にも多くの例があるが、島原鉄道ではその時、新線建設同様の投資をして復旧させた。その後は観光トロッコ列車なども走らせて、災害後の観光振興にも貢献している。だがそれから僅か十年余り、再び災害に見舞われたわけでもないのに廃止とは、残念でならない。


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 土石流によって鉄道の線路も流されてしまった水無川鉄橋。災害の後、新たに立派な鉄橋ができ、その北側にある安徳駅も、ローカル私鉄らしからぬ高架駅となった。よってこの駅は、コンクリートが目立ち、他の駅のようなローカル線の情緒には乏しい。

 駅のすぐ南を水無川の本流が流れ、鉄道の鉄橋が、その海側には道路橋もある(写真左下)。知らなくても新しい橋だとわかる、ある意味、現代的な風景である。西に目をやればいやでも目に入るのが、普賢岳と、その少し手前右手にある平成新山である。写真右下は、この高架ホームから見た山。この山の南西には雲仙の温泉街があり、今は平和な観光地・保養地として客を呼んでいる。もっともシーズン以外は客不足で悩んでいる旅館も多いそうだ。

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 現在の安徳駅は、勿論無人駅で、島原鉄道全体の中でも乗降客は少ない。駅周辺には古い集落も残っているので、全てが溶岩に流されたわけでもなさそうだ。今、災害のすさまじさを直截に感じるには難があるが、このローカル線にしては立派な駅や鉄橋などの鉄道施設が、間もなく廃墟となると思うと、複雑な感情を抱かずにはいられない。
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by railwaytrip | 2007-03-22 15:15 | 九州・沖縄地方

飯田線・小和田駅

 天竜川中流域の険しい渓谷地帯を、川に沿って縫うように走っているのが飯田線。さらに上流に行くとおだやかな伊那谷になるのだが、このあたりの中流域では、それが嘘のような険しい地形が続いている。ダムも多く、かつて、そのダム建設による集落移転や線路の付け替えなどもあり、昔と比べても沿線住人は減っている、過疎地帯である。

 そんな区間にある駅の一つが、ここ小和田駅。列車交換もできる相対ホームをもった駅だが、今や信号場に格下げしてもよさそうなぐらいに、駅の利用者は少ないという。飯田線のこのあたりには、他にも利用者が殆どいなくなってしまった駅がいくつかあるが、その中にあって、ここは列車交換のできる立派な駅であり、ホームだけの停留場ではない。そして今や貴重となった木造駅舎も健在である。

 上り列車で降りてみる。もちろん他に乗降客はいない。車掌が、下車客がいるのに驚いて切符を回収に走ってきた。列車が大嵐方の隧道へと去ってしまうと、人影ひとつなく、静寂があたりを支配する。

 いい駅である。狭い相対ホーム、構内踏切と木造駅舎。ホームから見える天竜川。線路は両側が隧道。それだけで、人家も何もない。駅前には使われなくなった飲料の自動販売機が放置されている。勿論稼動していない。


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 この駅は、駅前に車の乗り入れができない。今どきこういう駅も珍しい。駅周辺に人家がなくても、車が停められれば、車でやってきて列車を利用する人がいる。ここはそれも不可能で、駅を出るといきなり天竜川に向かって狭い坂道がころげ落ちていくばかりだ。まるでハイキングコースの山道に出たかのようだ。


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 その坂をちょっと降りた所に、小さな展望台のようなスペースがあり、そこに妙なベンチがあり、その両側に折りたたみの椅子が3脚ほどあった。このベンチは二人用で、何と大きな赤い字で「愛」と書いてあり、その上下には「小和田発ラブストーリー」「お二人の幸せを呼ぶ椅子」と書いてある。これは一体何かというと、皇太子妃雅子様の旧姓が小和田(おわだ)だったため、そのご成婚の時、この小和田(こわだ)駅がそれにあやかって大賑わいになったのだそうで、その際に作られたものだそうだ。その時はこの人里離れた無人駅が大賑わいになったという。そういう物好きが数名程度いるなら話はわかるが、その程度では済まない大量の人がこの駅を訪れたというから驚く。それにしてもこの椅子、誰が座るのだろう。かつて訪問者が多かった頃は、ここにカップルが座って記念写真などを撮っていったのであろうか。そんないっときのブームもとうに去り、今は訪問者もめったにいない寂しい駅に戻っている。

 下りホームには、三県境界の駅ということで、静岡県、愛知県、長野県を指し示す木製の標識が立っている。そういう場所なのだ。実際には小和田駅は静岡県に属するが、次の駅、中井侍は長野県になる。驚くのは、最近の市町村合併で、ここが浜松市に編入されたことだ。こんな山奥が浜松市だと言われても誰もピンとこないであろう。


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 古い駅舎は、よくぞ残ったという感じである。安全上の問題もあり、取り壊されるのも時間の問題かもしれない。その駅舎にくっついている古い駅名標も実に味がある。対照的にホームにはJR東海の標準仕様の駅名標が設置されている。いくら乗降客が少なくても、駅である以上、全ての駅に標準の駅名標を設置するのが、分割民営後のJR東海のポリシーらしい。


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 そんな観察をしているうちに、隧道の奥から光が見え、下り岡谷行の列車がやってきた。乗降客は当然、私一人だ。
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by railwaytrip | 2006-10-19 16:05 | 中部地方

ふるさと銀河線・大誉地駅

 元国鉄池北線。北海道で唯一、第三セクターで残ったふるさと銀河線だが、その後も沿線の過疎化が進み、ついに2006年4月、廃線となることが決まってしまった。


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 大誉地(およち)はそのふるさと銀河線全線140キロのうち、ほぼ半ば、足寄町内にある駅である。かつてはそれなりに大きな集落で、乗降客も多かった。今もある程度の住人はいるが、鉄道利用者としては微々たるもの。駅前集落もわびしさが漂っていた。


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 大誉地は昔からの味のある駅舎も残り、この線内の駅でも比較的話題になることが多い。現に私がここで列車を待っている間も、札幌ナンバーの車がやってきて、駅の写真を何枚も撮って去っていった。その昔はちゃんと駅員がいて、小荷物の扱いもあり、それなりの利用者がいた時代があったことは、当時からの駅舎が物語っている。そして冬は北海道でも特に寒いこの地域、吹雪の中を歩いて駅にたどりついた時、待合室にはストーヴの火が入っていた。そんな時代がそれなりに長く続いたが、やがて無人駅となり、それすら維持できない時代になってしまった。


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 今、あちこちの痛んだ古い駅舎を見ても、現代から取り残されたの感は否めないが、それにしても何という味のある駅だろうか。ホームの電燈一つからも、そこはかとない懐かしさが感じられてしまう。


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 駅周辺を歩いてみる。ここはまだゴーストタウンにはなっていない。ある程度、生活のにおいがする。十勝平野の北端、農業も盛んな地域だ。紅葉が綺麗な季節。秋の爽やかな風の中、しかしやはり何となく寂しさを感じてしまった。ほどなく厳しい冬がやってくるのだ。


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 少ない乗客を乗せて、単行の列車がやってきた。残念ながらこの大誉地での乗降客は私の他にいなかった。廃線まであと半年。

※ これは2005年11月1日の訪問記録です。その後、ふるさと銀河線は、予定通り2006年4月20日をもって全線廃線となってしまいました。
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by railwaytrip | 2005-11-01 09:00 | 北海道地方